Для ускорения подвозки материала применялись лошади. Ко всеобщему изумлению они преспокойно расхаживали то болоту, после того, как на каждую ногу им были одеты особые сапоги с уширенными основаниями, позволявшими животному так же легко держаться на зыбкой поверхности, как лыжник держится на рыхлом снегу.

Работы начали быстро подвигаться вперед. Скоро через все болото протянулась совершенно ровная дорога. Особые трудности встретились на манчестерском берегу, где необходимо было устроить насыпь, соединяющую пловучую часть пути с твердым берегом. В продолжение нескольких недель тщетно валили в ненасытную бездну сухой мох, землю, камни. Все исчезло в пучине без следа. Снова поползли зловещие слухи о неудаче, постигшей строителей.

Местные жители с удовлетворением говорили: «Если бы вы знали немного о Кошачьем болоте, вы никогда не взялись бы за такое сумасбродное дело. Положиться на него, значит погубить все, что вы сделали и делаете. Вы должны отказаться от мысли построить плавучую дорогу, вам следует или целиком его засыпать, или обойти стороной».

Владельцы почтовых карет и возчики злорадно рассказывали о том, что болото разверзлось и поглотило самоуверенных строителей, как в свое время пучины Красного моря сомкнулись над нечестивым воинством египетского фараона. Начали волноваться директора компании и держатели акций, вложившие свои деньги в предприятие.

Каждые две недели инженер, руководивший работами на данном участке, являлся в контору компании за получением денег для выплаты рабочим. Здесь на стене висел замысловатый график, в котором каждый раз следовало отмечать ход работы, количество израсходованных материалов и денег. Директора компании желали иметь перед глазами наглядное доказательство, что капиталы расходуются не попусту. Но вот уже долгое время линия, обозначающая участок дороги, пересекающий болото, не только не подвигалась вперед, а, пожалуй, ее зачерченную часть вернее было бы несколько сократить.

Карта железной дороги Ливерпуль-Манчестер.

Профиль Ливерпуль-Манчестерской железной дороги.

Правление дороги серьезно обсуждает вопрос об изменении направления дороги. Стефенсону начинают выражать недоверие, совещаются с другими инженерами и получают весьма неодобрительные отзывы о затее киллингвортского самоучки. Но как бросить на ветер уже вложенные в болото деньги? Среди всеобщего смятения один Стефенсон оставался непоколебим и настойчив в выполнении намеченного. Он легко сообразил, что Кошачье болото должно иметь дно, а погружение возводимой насыпи просто объясняется сжатием нижних слоев полужидкой торфяной массы. Он требовал продолжения работ; действительно, скоро совершенно ровное полотно соединило берега непроходимой топи, и по нему благополучно прошел пробный поезд.

Дорога через Кошачье болото (Chat Moss).

Почти через десять лет после постройки этой дороги, на одном торжественном заседании в Бирмингеме, Стефенсон с удовлетворением вспоминал о победе, одержанной им над Кошачьим болотом и над директорами дороги:

«В продолжение нескольких недель мы работали, заполняя эту бездну, но не было никакого признака, что мы будем в состоянии построить здесь хотя бы один дюйм надежной насыпи. Короче говоря, мы продолжали ее заполнять без всякого видимого результата. Даже моим помощникам стало не по себе. Они начали сомневаться в успехе. Директора также говорили об этом, как о безнадежной задаче; в конце концов, они были настолько обеспокоены, что все правление компании явилось заседать на Кошачьем болоте, чтобы решить, должен ли я продолжать дальше. Они предусмотрительно совещались с другими инженерами и получили весьма неблагоприятные сведения. Но у них не было иного выхода, как только итти вперед. Были сделаны огромные затраты. Бросить дело и повести линию в другом направлении означало понести огромные убытки. Таким образом, директора были вынуждены позволить мне продолжать выполнять свой план, в конечном успехе которого я ни минуты не сомневался».

Современники по достоинству оценили эту победу Стефенсона. Один из участников торжественного открытия Ливерпуль-Манчестерской дороги буквально не находил слов для выражения своего восторга:

«Нужно обладать большой гениальностью, чтобы найти способ проложить две узкие полосы железа по широко раскинувшемуся полужидкому болоту, на которое до сих пор ни человек, ни животное не могли ступить, не подвергаясь опасности погибнуть мучительной смертью в мрачных недрах, — и проложить их так, чтобы они оказались способными вынести тяжесть длинного груженого товарного поезда. Это выше всяких похвал, это нужно занести на скрижали истории, как один из отважнейших подвигов человека».

Следует отметить, что участок дороги, проходивший по болоту, не только обошелся дешевле других, но оказался одним из наиболее ровных и удобных для движения, настолько упругим оказалось «плавучее» полотно.

Столь же гигантским для своего времени было прорытие под самым Ливерпулем туннеля длиною около двух с половиной километров. Необходимость сооружения этого туннеля возникла из-за требования двух влиятельных лордов провести линию южнее первоначально намечавшегося направления. Сооружение туннеля было особенно трудным потому, что скалистые породы чередовались со слоями водоносного песку и плавунов. Здесь особенно пригодились Стефенсону знания в области горного дела, приобретенные на Ньюкэстльских каменноугольных копях. Производившиеся день и ночь бурение и взрывы горных пород чередовались с отчаянной борьбой против проникающей со всех сторон воды. Однажды, в момент, когда инженер, руководивший работами, отсутствовал, произошел обвал. В туннель, все сметая на своем пути, хлынула полужидкая грязь, рабочие с трудом спаслись от гибели. Когда Стефенсон прибыл на место, все работы были приостановлены. Никто из рабочих не хотел итти в полузатопленный туннель. Тогда Стефенсон с несколькими смельчаками прошел внутрь подземелья, привел в порядок водоотливные насосы, принял меры к немедленному укреплению сводом опасного места и не покинул места постройки, пока работы не были возобновлены. В конце концов, этот первый в мире железнодорожный туннель был успешно закончен.

Другим замечательным сооружением была так называемая Олив-Маунтская выемка. Она была прорезана в скалистом грунте и тянулась на расстоянии около трех километров. Глубина ее в некоторых местах достигала двадцати пяти метров. Всего было удалено 360 тысяч кубических метров камня. «Кажется, что этот путь сквозь твердые скалы проложен руками не людей, а гигантов». — говорил один из современников. Действительно, по размеру выполненных работ Олив-Маунтская выемка долго оставалась непревзойденным сооружением этого рода.

Олив-Маунтская выемка.

Только неистощимая энергия и огромная трудоспособность Стефенсона могли справиться с этой массой разнообразных работ и обязанностей. Помимо непосредственного руководства постройкой, ему приходилось заботиться о составлении планов, диктовать деловые письма, составлять отчеты, писать донесения и доклады. Со свойственной великим людям способностью выбирать нужных людей, он приблизил к себе и сделал своими помощниками нескольких молодых людей, многие из которых впоследствии стали крупными инженерами. Долгое время его единственным секретарем, чертежником и конторщиком был юноша Томас Гуч, которого вместе с несколькими молодыми людьми он привез с собой из Ньюкэстля.

«Могу сказать, — делился впоследствии Гуч воспоминаниями в письме к одному из биографов Стефенсона, — что почти все рабочие и иные чертежи, а также различные планы для железной дороги были выполнены моей собственной рукой. Они изготовлялись днем в конторе компании в Клейтон-Сквере по указаниям, полученным накануне вечером от мистера Стефенсона, делавшимся устно или же в виде грубых набросков на бумаге. Вечера обычно посвящались выполнению моих секретарских обязанностей, состоявших в писании, большей частью под его диктовку, писем, докладов или же в производстве расчетов, вычислений и составлений смет. По утрам, до завтрака, мне часто приходилось вместе с ним посещать постройку туннеля и другие работы вблизи Ливерпуля».