Чтобы улучшить летные характеристики в конструк­цию самолет внесли ряд изменений, к примеру оборудова­ли рули высоты и руль направления электрически управля­емыми триммерами. Вместо двигателей Аргус As-410А-0 на самолетах Hs-129A-1 стояли моторы As-410A-l, развивав­шие на частоте вращения 3100 об/мин мощность 465 л.с. Дви­гатель оснащался центробежным компрессором и карбюра­тором, автоматически контролировавшим соотношение топливовоздушной смеси. Масса сухого двигателя - 315 кг, топ­ливо - бензин с октановым числом не менее 87. Двигатель приводил во вращение двухлопастный деревянный воздуш­ный винт диаметром 2,62 м.

Первые самолеты Hs-129 имели сильно скошенную для улучшения обзора из кабины вниз вперед носовую часть фюзеляжа. На снимке опытный Hs-129V-1 имел под фюзеляжем замки для подвески двух бомб, на серийных самолетах ставилось четыре узлы крепления для четырех бомб.

Летчик выглядывает из кабины самолета Hs-129A-0 белая «5» (W.Nr. 3005, GM+OB). С помощью крыльчатки на коке двухлопастного воздушного винта «Аргус»регулируется шаг лопастей. Ниже кока винта виден канал воздухозаборника маслорадиатора, два небольших отверстия по бокам воздухозаборника маслорадиатора предназначены для подвода воздуха к двигателю Аргус As- 410А-1. Такая же винто-моторная группа использовалась на самолетах-разведчиках Фокке-Фульф Fw-189.

Конструкция бронекапсулы отражает многолетний опыт фирмы Хеншель в производстве бронетехни­ки для сухопутных войск, именно это производство руководство фирмы считало основным.

Николаус и его команда хоте­ли обеспечить летчику хороший об­зор вниз-вперед за счет использова­ния небольших смотровых приборов по типу танковых, при использова­нии таких приборов накладывалось жесткое требование - расстояние между глазами и остеклением не дол­жно превышать 30 см. Требование близкого расположения головы пи­лота к лобовому остеклению фонаря повлекло за собой необходимость «протянуть» ноги летчика в носовую часть фюзеляжа, а желание макси­мально снизить массу бронекапсулы - низкое расположение кресла. Как уже отмечалось, ширина верхней ча­сти бронекапсулы определялась ши­риной плеч летчика - «абы пролез». На исключительно маленькой при­борной доске не нашлось места для приборов контроля двигателей, кото­рые пришлось разместить на внут­ренних сторонах мотогондол. Не­большие размеры сдвижного сегмен­та фонаря кабины сильно ограничи­вали обзор в стороны, из-за чего воз­никали проблемы на рулежке и в по­летах строем. Об обзоре в заднюю полусферы речи вообще не шло. Бо­ковое остекление фонаря на предсерийных самолетах сделали несколь­ко большим, однако, по мнению лет­чиков, обзор в стороны по-прежне­му остался неудовлетворительным.

Новый козырек фонаря каби­ны вместе с более короткой носовой частью фюзеляжа положительно ска­зались на обзоре вниз-вперед. Пло­хой обзор с места летчика по сторо­нам так и остался платой за хорошую защищенность. Прозрачные части фо­наря выполнялись из бронестекла тол­щиной 75 мм. Сзади пилота прикры­вал бронеперегородка толщиной 6 мм.

Низкое расположение кресла летчика стало причиной установки необычно короткой ручки управле­ния, которая очень не понравилась летчикам-испытателям.

Вооружение состояло из двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол и двух автоматических пушек MG-151/20 (во многих источниках гово­рится об установке на самолетах Hs-129А-0 пушек MG-FF, что - непра­вильно. На предсерийных самолетах стояли те же пушки, что и на серий­ных - MG-151/20 ). Пулеметы мон­тировались в нижней части передней секции фюзеляжа, пушки располага­лись над пулеметами.

Hs 129A-0

Точно так же, как и для при­боров контроля работы двигателей, в кабине не нашлось места и для при­цела Реви С12/С, его установили не­посредственно перед лобовым стек­лом фонаря кабины на фюзеляже с небольшим смещением к правому борту. Слева от прицела закреплял­ся щиток с пластинами-ребрами, по котором летчик выдерживал гори­зонт и угол тангажа на пикировании.

Предусматривалась внешняя подвеска на штурмовик 50-кг бомб. С бомбами машину можно было ис­пользовать в качестве пикирующего бомбардировщика, однако испыта­ния показали - с бомбами на внеш­ней подвески угол пикирования необ­ходимо ограничивать 15 град., а ус­тойчивость самолета относительно всех трех осей становилась недопус­тимо малой.

Серийный выпуск Hs-129A-1 начался еще до завершения испыта­ний самолетов предсерийной партии, но уже по ходу производства все пер­вые 16 серийных машин пришлось переделать под установку новых дви­гателей. Закончили партию не как Hs-129А-1, а - в качестве Hs-129B-0 (предсерийный самолет модифика­ции «В»).

В полете – Hs-129А-0 (GM+OG, W.Nr. 3010), десятый предсерийный самолет, построенный по заказу люфтваффе. Крокодильи морды на носах фюзеляжей «Антонов» были нарисованы, когда учебное подразделение Хеншелей базировалось на аэродроме Париж-Орли во Франции. Номер «10» на капоте двигателя – белого цвета.

Кабина пилота Hs 129А-0

Проверка двигателей новенького Хеншеля Hs-129 В-1 на заводском аэродроме фирмы в Йоханнестале. Обратите внимание на круглую посадочную фару и круглый воздухозаборник ниже мотогондолы, характерный для машин ранних партий. На более поздних Hs-129 В круглая посадочная фара не устанавливалась.

Во многом низкие летные ха­рактеристики первых Hs-129 опреде­лялись не адекватной с точки зрения мощности силовой установкой. Этот недостаток Николаус попытался ус­транить в проекте Р.76, представляв­шем собой несколько увеличенный в размерах Hs-129 (размах крыла Р.76 - 15,50м, длина-10,11 м, высота-3,51 м) с двигателями Гном-Рон 14М 04/ 05. Большое количество моторов Гном-Рон 14М 04/05 немцам доста­лось после оккупации Франции.

Необходимость скорейшего принятия на вооружение самолета непосредственной поддержки назем­ных войск не оставляла времени на проработку проекта Р.76 и запуск его в серийное производство. Техничес­кий департамент люфтваффе распоря­дился адаптировать под французские двигатели существующий планер Hs-129 A в надежде на разительное улуч­шение летных характеристик.

Переделку конструкции тре­бовалось провести как можно быст­рее. На завод фирмы Хеншель верну­ли третий прототип Hs-129V-3, пер­вый полет оснащенный моторами Гном-Рон машины требовалось выполнить не позднее 19 марта 1941 г.

Двигатель Гном-Рон 14М 04/ 05 на взлетном режиме развивал мощность в 700 л.с., на высоте 4000 м его мощность составляла 660 л.с. Одновременно с работами на Hs-129V-3, развернулось переоборудо­вание под французские моторы 16 самолетов Hs-129A-l, которые те­перь обозначались Hs-129B-0. Третий прототип разбили в ходе летных ис­пытаний, после чего ему на смену пришел один из самолетов Hs-129B-0. Установка более тяжелых двига­телей потребовала внесения измене­ний в конструкцию крыла с целью сохранения в допустимых пределах центровки самолета. Для этого при­шлось отказаться от изломов пере­дней и задней кромок крыла, перене­сти в заднюю часть фюзеляжа из но­совой часть оборудования.