Профессия водителя пользуется уважением. У них должны быть специальные водительские права, за первым номером, которые выдаются только после трудного экзамена в полиции, теоретического и практического, включая умение ремонтировать автомобиль. Это неудивительно, принимая во внимание то, что водитель в этих пустынных областях больше напоминает капитана корабля. Его слово — закон, а его искусство может означать жизнь или смерть, если машина застрянет где-нибудь на полпути через пустыню. Эта профессия хорошо оплачивается, шоферы могут зарабатывать три-четыре фунта в день плюс проценты от тех денег, которые пассажиры оставляют в придорожных закусочных. Автобусные компании платят водителям в соответствии с их умением и опытом, а кроме того, за расстояние, которое они покрывают. Езда на дряхлых машинах по пустыне, по дорогам, покрытым гравием, оплачивается дороже, чем езда на новых дизельных автомашинах по гудрону. Каждый водитель берет с собой помощника и мальчишку, назначение которых — помогать ему и охранять автобус, и в этом нет ничего удивительного, потому что за восемнадцать часов пути водитель, конечно, чрезвычайно устает. Проколы, аварии, бандиты, наводнения, песчаные бури и вздорные пассажиры требуют, чтобы всякий водитель автобуса совмещал в себе механика, дипломата и психиатра.

Быть пассажиром в таком автобусе — особенный опыт. Начать с того, что автобусные компании хитроумно переделывают автобусы и ставят в них еще столько же дополнительных сидений, сколько было, когда приобретали машину. Это не значит, что местные жители тщедушны, просто так вмещается больше пассажиров, следовательно, прибыль больше. Принимая данное обстоятельство во внимание, ехать с ногой, закованной в гипс, не слишком удобно. Всякое ваше движение принуждает ближайшего соседа, со своей стороны, тоже двигаться, и он кончает обычно тем, что тяжело наступает на ваши босые пальцы, высовывающиеся из-под жесткого края гипса. Это продолжается бесконечно, так как автобус ползет с постоянными тридцатью пятью милями в час по бесконечной сельской местности. Через каждые два часа — остановка, чтобы выпить чая. Автобус останавливается у караван-сарая, и все карабкаются через головы друг друга, чтобы освежиться. После, перед отходом автобуса, каждое живое существо втискивается обратно на свое место, часто с распрями, если прежнее сиденье уже занято. Иногда ваш транспорт нагоняет другой автобус, принадлежащий конкурирующей компании. Тогда, как древние рыцари, водители начинают битву за проезд, и ваш водитель яростно летит миля за милей почти вплотную к автобусу врага. Одной рукой он жмет на хриплый сигнал, требуя пропустить, и, кажется, совершенно не замечает потока пыли, который льется во все окна и слепит и душит пассажиров. В другом случае водитель оказывается добрым знакомым, и содержимое двух автобусов изнемогает от жары, пока их водители обнимаются, как братья, не видавшие друг друга десять лет, даже если они встречались сегодня утром на автобусной станции.

Но путешествие автобусом дает и некоторые преимущества. Это может быть пыльно и очень, очень неудобно. Сквозь грязные окна виден маленький кусочек пейзажа, но путешествие автобусом — сравнительно дешевое, и вы общаетесь с людьми. Действительно, никто не может укрыться от доброжелательного внимания, в том числе и вы. Всех объединяют неудобства и удовольствие от путешествия. Одинокий европеец — естественный центр всеобщего любопытства и непрекращающегося потока сладостей, тыквенных семечек и других лакомств, которые выглядят в высшей степени подозрительно, когда их передают двадцатые руки. Однако нужно съесть угощение, ибо оскорбленные чувства заслуживают внимания гораздо больше, нежели расстроенный желудок, а с другой стороны, это делает путешествие не таким монотонным.

Монотонность, несомненно, главный враг. От Тегерана до Кермана ехать автобусом два дня, и вид из окна не меняется. Когда мы выехали из Тегерана, автобус был, мягко говоря, переполнен, но водитель совершенно не принимал этого во внимание и все время останавливался, чтобы взять еще пассажиров. Все время пути от Тегерана до Исфагана моя загипсованная нога весело прыгала по трясущемуся стальному полу автобуса, который с грохотом мчался по дороге, посыпанной гравием, и единственным утешением стало соображение, что вторая часть пути, от Исфагана до Кермана, должна быть еще хуже; впрочем, я с трудом верил себе. Все оказалось именно так. На следующий день температура поднялась, а дорога становилась хуже и хуже. Мы пять раз прокололи шины, прежде чем после полуночи приехали в Керман, и, слишком уставший, чтобы идти в гостиницу, я спал до рассвета на багажнике автобуса, в обнимку с костылями и прочим скарбом.

Мой визит в Керман был связан с тем фактом, что шестьсот восемьдесят девять лет назад трое Поло тоже прошли через этот город. Здесь они присоединились к каравану, направлявшемуся на юг, в древний порт Ормуз, который находится в Ормузском проливе напротив Омана. План Поло заключался в том, чтобы погрузиться в Ормузе на одно из арабских дау, которые под муссонами ходили из Аравийского моря к Индии. Оттуда венецианцы могли направиться в Малайзию, а потом, на борту какого-нибудь китайского торгового судна, которые время от времени приходили к юго-восточному побережью Азии, плыть в Пекин. Однако, достигнув Ормуза, трое путешественников увидели, что суда в порту были «очень скверные, и многие из них тонут… а это делает путешествие на них рискованным предприятием». Очень может быть, что Поло, как венецианцы, предъявляли слишком высокие требования к кораблям. Но, как бы то ни было, они предпочли неизвестные опасности сухопутного путешествия известному риску морского, поэтому караван повернул обратно в Керман, другой дорогой, и начал свое фантастическое трансконтинентальное путешествие через Персию, Афганистан и пустыню Гоби в Китай.

Я намеревался исследовать, по какому пути Марко ехал от Кермана через горы к Ормузу и какой дорогой возвращался обратно к Керману. Через горы вели три дороги, одну из которых никто и никогда не исследовал в связи с путешествием Марко Поло. Полковник Йул, величайший авторитет по Поло, писал, что «до тех пор, пока не пройден прямой путь через Бафт, всегда будут оставаться сомнения относительно точного пути в Ормуз». Я намеревался не только сам проехать по этой дороге, но хотел также узнать все, что возможно, о других путях через горы, чтобы после сравнить их с отчетом Марко. Теоретически, тема благодарная, потому что описание пути из Кермана в Ормуз — одно из самых подробных в книге. Марко особенно подчеркивает, что караван шел двумя разными дорогами: одной — в Ормуз, а другой — возвращаясь после решения идти в Китай сухопутным путем. Относительно внешней стороны путешествия Марко замечает, что караван шел обратно семь дней по приятному плато, упоминает о горном перевале, на котором очень холодно зимой, и об обширной плодородной равнине, где в изобилии растут пшеница, фисташки, финики и ягоды и где путник встречает ястребов, франколинов и диких голубей. Он, кроме того, видел здесь крупный рогатый скот и курдючных овец. Но, предупреждает Марко, путник должен остерегаться, ибо эти места кишат «ужасными бандами грабителей, и эти грабители, сверх того, головорезы».

Отчет Марко об этом участке пути достаточно детализирован, чтобы составить схему движения от деревни к деревне. Однако есть и трудности. Некоторые замечания Марко ставят в тупик, например он пишет, что видел «райские яблоки». Дело в том, что местность между Ормузом и Керманом — одна из самых скверных в Персии. Это страна гор, которые называются «сард», или «холодные горы», эту местность тоже называют «рудбар», или «плато вод»[9]. Местами горы поднимаются на высоту четырнадцати тысяч футов, то есть примерно на высоту Маттерхорна, в других местах — беспорядочное каменистое плато. Область, в сущности, необитаема и составляет один из самых заброшенных углов современного Ирана. Несмотря на это, моей задачей было преодолеть ее в обоих направлениях, как это некогда сделал Поло.