С весны 1943 г. фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А ведь подрывникам каждый раз приходилось проделывать огромный путь от лагеря к месту диверсии. Нередко партизанская тропа, пролегавшая по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах — и по открытой местности, растягивалась до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров. Обычно группе давался предельный срок возвращения на базу, как правило неделя.
Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание. Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого решала вопрос о реальном маршруте, а также о месте и конкретном способе совершения диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения связей с партизанами их и их семьи ожидала жесточайшая кара. Опасались и вражеской агентуры. Несмотря на угрозы оккупантов и предателей-полицейских, беспощадно приводившиеся в действие, местные жители кормили подрывников, предоставляли им кров, возможность отдохнуть, согреться и обсушить одежду и обувь. Они же давали группам проводников, узнавали о результатах диверсий и через связных передавали эти сведения в отряды.
И все же, особенно на сравнительно коротких маршрутах, группы стремились избегать заходов в населенные пункты и обходить гарнизоны, делая нередко большие «крюки» в сторону от маршрута.
Смелость и находчивость подрывников, их высокая квалификация и постоянное стремление выполнять задание во что бы то ни стало успешно противостояли всем мерам и ухищрениям гитлеровской службы охраны дорог и полиции.
Чтобы обмануть бдительность патрулей и охранников, десантники временно прекращали диверсии на тех участках магистралей, где противник усиливал охрану, и переносили действия на соседние участки дорог, чтобы затем, когда бдительность врага притуплялась, вновь наносить удары на прежних участках.
Иногда, потеряв надежду проникнуть на магистраль на перегонах, подрывники дерзко шли на полустанки и станции и умудрялись ставить мины буквально под носом у охранников.
В 1943–1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под прикрытием товарищей. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала место подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения внимания и нервов. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Большого умения требовала и маскировка мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки — так, как они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке). А ведь делалось это все ночью, в абсолютной темноте, с максимальным соблюдением тишины: при малейшем звуке в небо тотчас же взмывали ракеты и охранники мгновенно открывали огонь!
В зависимости от обстановки и характера задания прибегали к разным способам минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины со взрывателями замедленного действия. Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему установки мины — «под поезд». К нему прибегали обычно днем, обманув бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 см. Мина ставилась буквально в 300–500 М впереди от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, после того как он поджигал шнур. Требовались исключительная смелость и точность расчета и то особое мастерство, каким в совершенства обладал, например, подрывник В. Хазов. Неисчерпаемой была находчивость и неукротимой смелость этого подрывника. В канун 25-й годовщины Великого Октября подрывная группа Хазова вышла на очередное задание. Подрывники имели три мины. Первой был спущен под откос воинский эшелон с живой силой и техникой, были уничтожены паровоз и 28 вагонов. Фашисты начали преследование группы, идя за нею буквально по пятам. Но через сутки на соседнем участке железной дороги под откос пошел второй эшелон. Тогда немцы прекратили движение поездов по ночам. Но у подрывников осталась третья мина, которую теперь нужно было заложить днем. И тогда В. Хазов, переодевшись в одежду крестьянина, примкнул к группе восстановителей и во время обеденного перерыва подсунул свой «узелок с обедом», ничем не отличающийся от крестьянских, в ямку под рельсы и незаметно скрылся. Под вечер в кювете лежал третий эшелон.
В 1942 г. подрывники нередко использовали для минирования «под поезд» мины с соединенным с взрывателем шнуром. Минер бежал к полотну дороги с миной в руке, раскручивая шнур, у другого конца которого находился его напарник. Первый ставил мину и отбегал в сторону, второй дергал в нужный момент за кончик шнура. Рывок — и мина взрывалась под колесами паровоза или же определенного вагона (обычно старались взорвать второй или третий вагон, что давало наибольший эффект).
В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя.
Летом 1942 г. подрывник Д. Киселев из отряда капитана Г.М. Хвостова смастерил самодельный взрывной механизм с часовым замыкателем. Случилось так, что о мине с заранее запущенными в ход часами забыли. Нес ее подрывник Калашников в своем вещевом мешке. К счастью, об этом своевременно вспомнил сам изобретатель мины. Спасая товарища, он, рискуя собою, снял с него мешок. Мину успели расстрелять, предупредив несчастный случай.
Показательны и другие факты. По непреложному закону подрывникам бригады следовало во что бы то ни стало заставить сработать каждый толовый заряд: ведь взрывчатка была острым дефицитом. На счету была и каждая мина. Поэтому осечек в работе не должно было быть.
…Однажды группа О. Лоран-Остафьева, преодолев все препятствия, установила мину на одном из участков железной дороги Гомель-Харьков, но механизм не сработал. Командир группы и подрывники Завгородний и Шидловский вернулись на следующую ночь на полотно дороги, обнаружили мину, выявили причину неисправности: скосился штырь взрывателя нажимного действия — и вновь установили заряд.
Через сутки группа минировала железную дорогу Гомель-Чернигов. В результате диверсий были спущены под откос три эшелона с живой силой и техникой. Этот подвиг повторил летом 1944 г. в аналогичных условиях подрывник Я. Фокин из группы Ф. Эскрибано на полустанке Талька дороги Бобруйск-Осиповичи. И здесь в результате диверсии был уничтожен воинский эшелон из 14 вагонов с живой силой и техникой.
