…Сквозь сетку дождя показывается темный силуэт боевого самолета. Покачиваясь от порывов ветра, он медленно снижается над волнами, приближаясь к авианосцу. Окутанный вихрями брызг и пара, истребитель опускается на палубу. Южная Атлантика, июнь 1982…

…Короткий разбег – и машина, увешанная бомбами, ложится на боевой курс над пустыней. Вскоре она исчезает в знойном мареве. Саудовская Аравия, январь 1991…

Три столь непохожих события, разделенные тремя десятками лет, связаны одним главным действующим лицом – вертикально взлетающим самолетом "Харриер". Важно отметить, что это единственный на Западе самолет вертикального взлета и посадки (СВВП), выпускающийся серийно. Все современные ему многочисленные конструкции так и не вышли из стадии опытно-экспериментальных образцов. Чтобы получить представление о "Харриере", целесообразно рассмотреть историю создания его прототипов.

В 1954 г. французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект вертикально-взлетающего истребителя "Жирокоптер". "Изюминка" этого летательного аппарата заключалась в силовой установке, состоявшей из реактивного двигателя Бристоль "Орион" и приводимых им во вращение четырех центробежных компрессоров. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были выполнены поворотными для создания горизонтальной или вертикальной тяги.

Запатентовав свой проект, Вибо предпринял попытки реализовать его и обратился в 1956 г. к руководству программы совместной разработки оборонительного оружия НАТО – MWDP. Рассмотрев это предложение, MWDP поручило разработку силовой установки фирме "Бристоль Энджине" (В. Е.).

Уже первые расчеты конструкторов показали, что мощности "Ориона" явно недостаточно, да и дифференциальные угловые редукторы, предусмотренные в проекте Вибо, слишком сложны и тяжелы. Не будь фирма в тот момент заинтересована в новых заказах на свои двигатели, дело на этом бы и закончилось. Но в это время НАТО рассматривала возможности замены G.91 с двигателем Бристоль "Орфей" другим самолетом. Над фирмой В.Е. нависла весьма реальная угроза сокращения производства, для поддержания которого хотя бы на прежнем уровне, требовались новые идеи, новые конструкции, новые заказы.

Технический руководитель фирмы доктор Стенли Хукер не смирился с безнадежностью выводов своих специалистов относительно идеи Вибо и предложил видоизменить концепцию, благодаря чему в июне 1957 г. была разработана новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель "Орфей" играл роль привода для сидящих на продолжении его вала двух лопаточных венцов (вентиляторов низкого давления), заимствованных у двигателя В.Е. "Олимп". Для выпуска воздушного потока из вентилятора по бокам его корпуса предусматривались два поворотных в вертикальной плоскости патрубка. Схемой предусматривались два воздухозаборника для раздельного питания вентилятора и собственно двигателя. В таком виде, под названием В.Е.53, силовая установка демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г., где вызвала живой интерес авиационных специалистов и военных.

Заинтересовался ею и главный конструктор фирмы "Хоукер" – сэр Сидней Кэмм, известный своими истребителями "Харрикейн", "Тайфун", "Темпест", "Си Фьюри" и "Хантер". В этот период фирма разрабатывала проект сверхзвукового тактического ударно-разведывательного самолета под шифром Р.1121. На завершающей стадии, когда был построен полноразмерный макет, программа была остановлена в пользу самолета TSR.2. Производство истребителей Хоукер "Хантер" заканчивалось, и, естественно, возникал вопрос – что дальше? Сидней Кэмм поручил группе под руководством Ральфа Хупера просмотреть возможность использования В.Е.53. Было установлено, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. Чтобы использовать ее для вертикально-взлетающего самолета, конструкторское бюро внесло четыре кардинальных изменения в конструкцию. Во-первых, единый воздухозаборник для вентилятора и газогенератора, во-вторых, коленообразные сопла В.Е.53 заменили меньшими по размеру, но с направляющими перегородками. В-третьих, с помощью небольшого редуктора обеспечивалось противоположное вращение роторов вентилятора и роторов собственно двигателя, чем устранялся гироскопический момент, затрудняющий маневрирование летательного аппарата на режиме висения. Четвертое, самое главное изменение, заключалось в выводе горячего выхлопа через Y-образные сопла, как на истребителе "Си Хоук", но поворотные в вертикальной плоскости. Это давало возможность полностью использовать тягу двигателя как при вертикальном взлете, так и в крейсерском полете. Сотрудничество фирм "Хоукер" и "Бристоль" позволило выбрать окончательный вариант силовой установки.

В 1958 г. руководитель MWDP полковник Б.Чэпмен подписал соглашение о 75%-м финансировании производства опытной партии новых двигателей, и уже в сентябре 1959 г. начались стендовые испытания, в ходе которых удалось достичь статической тяги 5000 кГс.

Одновременно с созданием силовой установки шло активное проектирование самолета под шифром Р. 1127 на фирме "Хоукер", однако реакция Министерства обороны на предложение о постройке новой машины была прохладной. Это был период после опубликования "Белой книги по обороне", и основные ресурсы направлялись на разработку стратегического ракетного оружия. (Ну прямо все, как у нас! А может наоборот?..) В такой обстановке в марте 1958 г. фирма выпустила первые рабочие чертежи, все еще не имея официальной поддержки.

Лишь весной 1959 г. Министерство снабжения Великобритании выделило средства на постройку опытных самолетов.

6 мая 1960 г. на завод фирмы "Хоукер” в Кингстоне прибыл контейнер с первым двигателем "Пегас" 3 (такое название теперь получил В.Е.53), предназначенным для установки на самолет, а 15 июля первый летный экземпляр с номером ХР831 был перевезен на аэродром в Дансфолде для окончания сборки. 31 августа начались гонки двигателей, контрольные взвешивания, проверки всех систем. Для уменьшения массы перед началом испытаний с машины сняли радиооборудование, носовой ПВД, створки ниш шасси. В таком "полураздетом" состоянии Р.1127 совершил 21 октября 1960 г. первый подлет. Собственно, и подлетом это назвать трудно, так как во избежание неприятностей самолет зашвартовали тросами.

Управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы Биллом Брэдфордом самолет "налетал" на привязи 15 часов. Ознакомившись с поведением самолета на режиме висения, Брэдфорд совершил свободный подлет, а 13 марта 1961 г. – 22-минутный полет с использованием подьемнойсилы крыла.

Р.1127 во время полета на режиме "висения". В хвостовой части виден телеметрический кабель

В последующие месяцы исследовался переходный режим полета от висения до скорости сваливания. Летом к первому опытному самолету ХР831 присоединился второй – ХР836, который совершил полет уже по полному профилю – вертикальный взлет, крейсерский полет и вертикальная посадка. Первые три экземпляра Р. 1127 имели одну очень интересную конструктивную особенность – надувной воздухозаборник. Обечайки передней части входных устройств имели вторую – резиновую обшивку, под которую на взлете и посадке подавался сжатый воздух. В "надутом" виде обводы воздухозаборника лучше обеспечивали безотрывное обтекание, исключающее опаснейшее на малой высоте явление помпажа двигателя. При переходе к крейсерскому полету давление сбрасывалось, и резиновая оболочка плотно прилегала к обшивке. Несмотря на безотказную работу, от такого ухищрения отказались, и четвертый самолет – ХР976 – имел многорежимный перепрофилированный воздухозаборник.