Бронирование

Изюминкой системы защиты этого корабля было бронирование по ватерлинии. До сих пор, за исключением нескольких самых ранних броненосцев, пояс простирался по всей длине ватерлинии. На "Шенноне" Барнаби ввёл вместо этого новую систему, которую, хотя и стали рассматривать с определённым недоверием в его последующих проектах, на момент разработки данного корабля всё же признавали в качестве вполне нормального и адекватного метода обеспечения защиты ватерлинии помимо исключительно вертикального бронирования, или как дополнение к нему. Так маленький "Шеннон" стал воплощением главного вклада Барнаби в развитие корабельной архитектуры и получил известность, обеспечившую ему надлежащее место в истории военного кораблестроения.

«Шеннон». Схема распределения бронирования

Высота поясных броневых плит составляла 2,7 м (ниже ватерлинии находилось 1,5 м), толщина их равнялась 203-229 мм в средней части корпуса, понижаясь до 152 мм в корме; в носу, не доходя примерно 18 м до форштевня, пояс заканчивался и перегораживался поперечным 229мм траверзом от борта до борта. К носу от этого траверза, от его нижней кромки к шпирону тарана, отстоящему на 3 м от ватерлинии, простиралась 76мм броневая палуба. Всё пространство между ней и нижней палубой было занято угольными ямами (с бортов прикрытыми корабельными запасами) и расположенным в самом носу канатным ящиком. Эти так называемые "угольные танки" (coal tanks), были ещё одной специфической особенностью проекта – будучи полными, они ограничивали возможность затопления носовой части корабля через небольшую пробоину, поскольку тщательно подразделялись множеством переборок на многочисленные мелкие отсеки.

Толщина палубы поверх броневого пояса составляла 38 мм. Она прикрывала погреба боезапаса, машинно-котельную установку и рулевой привод от навесного огня. Если бы "Шеннон" имел два гребных винта, ему было бы необходимо предусмотреть в корме броневую палубу ниже ватерлинии, однако единственный винт делал это необязательным. Борта вдоль отсеков машин и котлов, а также к носу от поперечного траверза, на протяжении между верхней и нижней палубами прикрывались коффердамами – железными ящиками со стороной 0,6 м, заполненными старыми канатами, отслужившими свой срок парусами и тому подобным.

Из бронированного полубака была предусмотрена связь в машинное отделение, к рулю и в батарею – отсюда предполагалось осуществлять управление кораблём в бою. В 1875 г. сразу за фок-мачтой (прямо над броневым траверзом) установили небольшую боевую рубку, параллельно утолстив броневую палубу над котельным отделением – первый пример добавления нагрузки, что привело к увеличению осадки на 0,3 м.

Таран

Одна интересная особенность "Шеннона" отличала его от других кораблей – он являлся обладателем съёмного треугольного таранного шпирона, в установленном виде выступающего на форштевень на 2,4 м: в мирное время этот шпирон снимался и хранился на борту, что предусмотрительно устраняло риск нечаянно протаранить какого-нибудь своего собрата по эскадре, тем более, что подобные случаи были не так редки. Установка тарана на место была осуществима только в доке, и, хотя подобная возможность в заграничных водах отсутствовала, традиция службы требовала, чтобы таран всюду следовал за кораблем, если только его не сдавали на хранение в Девонпорт. Эта ситуация стала причиной возникновения одной шутки, что офицеры "Шеннона" не могли доверить таран кораблю, а если его когда-либо и ставили на место, то ему следовало избегать совместного с другими кораблями плавания из-за недостатка практики.

Машинная установка

Машинную установку "Шеннона" спроектировала и изготовила компания "Лэрд". Она представляла собой уменьшенный вариант их собственных возвратно-поступательных машин-компаунд горизонтального типа. Машина имела два цилиндра высокого давления, размещенные позади двух цилиндров низкого давления и скрепленные с ними, и поршни, соединенные штоком. Восемь котлов располагались тыльными сторонами друг к другу, топками к борту (т.е. к подачным горловинам бортовых угольных ям). Переборка отделяла котельное отделение от машинного. Двухлопастный винт Гриффита был подъемным, став последним винтом подобного типа на тяжёлых артиллерийских кораблях Королевского флота.

Поскольку запас угля составлял всего 560 т, "Шеннон" предназначался скорее для плавания под парусами, нежели под парами. Его наивысшим достижением стали 12,2 уз – курьёзная цифра для корабля, претендующего на то, чтобы быть отнесённым к типу крейсеров. Интересно, что, поскольку теоретически существовала опасность для личного состава в некоторых отсеках пострадать от пара, вырвавшегося из цилиндров высокого давления при повреждении их в бою, машинная установка была спроектирована таким образом, что могла работать на пару, расширенным до любой желаемой степени – для этого предусматривались специальные клапана, позволяющие понижать давление пара до 0,3 атм., что допускало его прямую подачу пара в цилиндр низкого давления.

Оснастка

Много помещений было занято парусным оборудованием, а запас угля был соответственно снижен. Проектный запас угля составлял всего 280 тонн. В 1875 г. вес рангоута и такелажа был увеличен – было установлено полное корабельное парусное вооружение, но в 1876 г. после экспериментального похода парусное вооружение было уменьшено до вооружения барка, при этом фок-мачта была укорочена, уменьшены бушприт и утлегарь. Как барк, он не нес лисселей, которые могли быть легко поставлены, т.к. по сообщениям капитана корабля, "Шеннон" был плохим парусным ходоком, несмотря на поднятый винт.

Мореходные качества

Он имел репутацию хорошо управляемого корабля с безупречной мореходностью, хорошо подготовленного и снаряженного для службы на Тихоокеанской станции, обладающего всеми качествами устойчивой орудийной платформой. Отзыв "Шеннона" назад в отечественные воды вызывался, главным образом, трудностями снабжения его боезапасом. Будучи единственным британским кораблём в регионе, вооруженным 10" орудиями, он не имел достаточного запаса снарядов для них. Командиру было приказано не применять эти снаряды в учебных целях, поскольку использовать все их в практической стрельбе, а затем идти за ними вокруг мыса Горн в арсеналы метрополии справедливо считалось чрезмерной роскошью.

Общие замечания

Помимо того, что "Шеннон" никак нельзя было признать эффективной боевой единицей, он также не стал удачным и как судно. Его создатели попытались втиснуть слишком многое в такое небольшое водоизмещение: всё, сколько-нибудь заслуживающее внимания с точки зрения усовершенствования боевых качеств этого корабля в процессе его создания, немедленно включалось в проект. В июле 1876 г. корабль был уже фактически готов покинуть Плимут, однако ещё целых 12 месяцев верфь продолжала усердно трудиться над тем, чтобы сделать его лучше и лучше. Добавили торпеды Уайтхеда вместе с их громоздким оборудованием, шесть 20-фунтовых орудий; утолстили броню боевой рубки и броневых плиты гласисов вокруг люков нижней палубы; установили также немало всевозможного тяжёлого оборудования; запас угля увеличили с 280 до 470 т, а экипаж – с 350 до 450 человек.

По причине ошибки в расчётах "Шеннон" ещё в 1876 г. имел переуглубление на целый фут (0,3 м), к моменту же его окончательного вступления в строй в сентябре 1877 г. дела обстояли ещё хуже. Оснастку уменьшили, однако неполадки в машинной установке задержали корабль в достройке ещё на восемь месяцев. В итоге запас угля довели до 560 т, водоизмещение в полном грузу достигло 5670 т. Никаких изменений в составе артиллерии главного калибра не последовало, лишь в 1881 г. добавили несколько картечниц.