"Девастеншн"

Первый железный корабль, построенный в Портсмуте. Введён в строй в январе 1873 г. для Эскадры специальной службы. В период с мая 1874 г. по апрель 1875 г. состоял в эскадре Канала (в июле 1874 г. протаранен "Резистанс" в Портленде, сдвинулась часть брони, но без течи), затем до 7 ноября 1878 г. переведён на Средиземное море, после чего был разоружён в Портсмуте для ремонта (установлены торпеды Уайтхеда, пушки Норденфельта и прожекторы).

«Девастейшн» после модернизации

«Девастейшн». расцвеченный флагами по случаю участия корабля в морском параде на Спитхедском рейде в честь «бриллиантового юбилея» королевы Виктории. 26 июня 1897 г

После этого состоял в резерве до апреля 1885 г., когда был введён в строй для службы в составе Практической эскадры адмирала Хорбни. С августа 1885 г. по май 1890 г. состоял кораблём охраны порта в Куинсферри (столкновение с "Аяксом" перед юбилейным смотром 1887 г.). Разоружён в Портсмуте для продолжительного ремонта и перевооружения в 1891-1892 гг. С 1893 г. по январь 1898 г. являлся кораблём охраны порта в Девонпорте и до апреля состоял в резерве, после чего до июня был отослан в Бантри кораблём береговой охраны, затем вернулся в резерв в Девонпорте. С ноября 1898 г. по апрель 1902 г. состоял кораблём портовой охраны в Гибралтаре, но на самом деле большую часть времени проводил в составе флота, в апреле 1902 г. выведен в резерв в Портсмуте, отремонтирован в 1904 г., и в 1907 г. окончательно выведен из состава флота. Продан в мае 1908 г. за 21700 ф.ст.

"Тандерер"

Взрыв котла во время испытаний в июле 1876 г. Введён в строй в мае 1877 г. для Эскадры специальной службы Резервного флота на период июня-августа 1878 г. (оснащён 16" опытными торпедами) Перешёл на Средиземном море в 1878 г. (разрыв орудия 2 января 1879 г., убито 11 и ранено 30 человек). Выведен в резерв на Мальте в 1881 г. (получил 14" торпеды, увеличенную штурманскую рубку и пр.), но служил в составе флота с 1885 по 1886 г. Разоружён в Чатеме для ремонта и в январе 1888 г. присоединился к резерву в Портсмуте. Большой ремонт в 1889-1891 гг. (перевооружён, новые механизмы и пр.). Вновь проходил службу на Средиземном море в период с марта 1891 г. по сентябрь 1892 г., к этому времени постоянные поломки котельных трубок стали причиной его отсылки домой, где он попал в резерв в Чатеме. В мае 1895 г. перешёл в Пембрук в качестве корабля портовой охраны, в декабре 1900 г. присоединился к флоту Резерва в Чатаме. Ремонт в 1903 г. В 1907 г. выведен из состава активного флота и переведён в Портсмут. Продан в июле 1909 г. за 19500 ф.ст.

«Тандерер» после модернизации

Как уже упоминалось, Э.Дж. Рид оставил пост главного строителя флота 7 июля 1870 г. В течение семи лет его пребывания Уайтхолле военное кораблестроение, как в части совершенствования методов проектирования, так и в развитии типов боевых судов, прошло через некий критический период, а принятие башенной системы сопровождалось дискуссиями и неопределенностью, как это обычно сопутствовало утверждению на флоте новой концепции.

Хотя и сетуя, что его проекты в немалой степени ограничивались требованиями Совета, которые он зачастую считал вредными и неконструктивными для повышения эффективности кораблей, Рид в своей работе определённо пользовался гораздо большим простором для решений, нежели любой из его преемников на этом посту. Если Исааку Уоттсу был представлен фактически карт-бланш при создании проектов первых броненосцев, то это было потому, что Совет почти безоговорочно полагался на него для профессиональной оценки проблемы, а тот в свою очередь зависел от способности главного строителя воплотить в проект требуемые задания, оставаясь в положении ответственного за технический контроль представленных проектов. Во времена правления Рида Совет уже располагал значительным опытом по части броненосцев, но зачастую употреблял свою власть лишь для ограничения их водоизмещения и стоимости. Однако тесное сотрудничество Рида с сэром Спенсером Робинсоном стало неоценимым благом для флота. Инспектор был высочайшего мнения о способностях Рида и в течение всего периода их совместной работы оказывал ему искреннюю поддержку. Когда Рид удалился в отставку, Робинсон расценивал его уход как чуть ли не национальное бедствие. Он убеждал первого лорда назначить на вакантное место Натаниэля Барнаби, как преемника ридовских традиций, но Чайлдерс находился в тот момент под впечатлением проекта "Кэптена" (который, очевидно, вызвал у него доверие, в то время как до катастрофы оставалось всего два месяца), и собирался предложить этот пост Уильяму Лэр-ду, но не смог убедить того принять эту должность. После этого отказа Барнаби получил титул "Президента совета по кораблестроению" (President of the Council of Construction), и именовался так до 17 августа 1875 г., когда был назначен главным строителем флота.

Натаниэль Барнаби родился в Чатеме 25 февраля 1829 г. и начал службу в возрасте 14 лет, поступив в Ширнессе на флот учеником. Пройдя курс военно-морской школы в Портсмуте, он в 1852 г. в возрасте 23 лет стал чертежником на казённой верфи в Вуличе, а в 1854 г. был назначен в Управление военного кораблестроения и участвовал в проектировании "Уорриора". Когда Рид. который был женат на сестре Барнаби, стал в 1863 г. главным строителем. Барнаби возглавил его штаб и в этом качестве участвовал в проектировании большинства новых кораблей, включая "Монарх". После отставки Рида он в 1872 г. был в возрасте 43 лет назначен "президентом совета по кораблестроению" и главным корабельным инженером флота. В 1876 г. Барнаби стал "кавалером ордена Бани", а в 1885 г. "рыцарем ордена Бани", когда и оставил свой пост по причине расстроенного здоровья. Он умер 15 июня 1915 г. в возрасте 86 лет.

Сэр Натаниэль Барнаби возглавлял военное кораблестроение Британии в течение 13 лет, и этот период его пребывания в должности был отмечен исключительными трудностями в создании проектов, как в материальном, так и в финансовом аспекте. Оснащая свои проекты вооружением, он вынужден был состязаться с быстрым увеличением калибра орудий – от 12" 35-тонных нарезных дульнозарядных до 16,25" 110-тонньгх казнозарядных – в то самое время, когда существовало явное различие мнений по поводу ценности огромных пушек и большое разнообразие артиллерийских систем, применяемых в качестве главного калибра. Помимо этого, появление вспомогательной артиллерии также добавило новые вопросы к проблеме создания сбалансированного проекта броненосного линкора.

С другой стороны, броня начала отставать от растущей мощи орудий. Для противостояния снарядам самых тяжелых орудий требовалась ненормально большая толщина плит – первоначально из мягкого железа, затем сталежелезной брони-компаунд, что снижало размеры площади, которую можно было защитить такой броней, и сильно осложняло проблему создания защиты корабля по ватерлинии.

Торпедное оружие также развивалось стремительно и порождало новые проблемы. При этом возможности миноносца превозносились до такой степени, что к началу 80-х гг. XIX столетия его стали всерьёз рассматривать как ниспровергателя линейного корабля с его гордого первого места, и раздавались голоса, что строительство тяжело вооружённых и бронированных единиц следует прекратить. Сопоставление стоимости миноносцев и линкоров, уязвимость больших и очень дорогих кораблей от атак небольших суденышек, которых на те же деньги можно было построить целые рои – всё это сильно повлияло на строительство линейных кораблей. Водоизмещение их намеренно срезалось с единственной целью минимизировать финансовые потери при потоплении тяжёлого броненосного артиллерийского корабля. Правильная же реакция на торпедную угрозу должна была, наоборот, выразиться в увеличении его размеров, чтобы воспринять удар из-под воды конструктивными методами, но поскольку тот период характеризовался апатией по отношению к флоту и навязыванием ему режима жёсткой экономии, политика предотвращения возможных финансовых потерь в случае гибели корабля выглядела для Совета более привлекательной, нежели альтернатива создания корабля увеличенных размеров и принятии конструктивных мер для избавления его от новой угрозы.