Пребывание Барнаби у кормила проектирования бритаского флота пришлось на неблагодарный период, в течение которого быстрый рост калибра тяжёлых орудий и толщины брони приводили к необходимости компромиссов и в части доли брони в составе нагрузки, и её распределения. В рамках той схемы, которой он придерживался, и при постоянных ограничениях водоизмещения, навязываемых Советом, это становилось всё труднее и труднее. В 1884 г. он, не дожидаясь отставки, ушёл в отпуск по болезни и в период его отсутствия в Уайтхолле разработка следующей пары кораблей была доверена Совету по кораблестроению.

Распределение линкоров Королевского флота в 1891 г.

Канал Средиземное море Северная Америка и Вест-Индия Береговая оборона и Резерв I

«Энсон», «Кемпердаун», «Хоу», «Родней» «Бенбоу», «Коллингвуд», «Агамемнон», «Колоссус», «Эдинбург», «Дредноут», «Трафальгар», «Виктория», «Инфлексибл», «Темерер» «Беллерофон» «Аякс», «Белляйл», «Хотспур», «Нортумберленд», «Айрон Дюк», «Одейшис», «Нептун», «Инвинсибл», «Трайэмф»

Средиземноморский флот совершал переход из Бейрута в Триполи и столкновение произошло во время подготовительных манёвров перед постановкой на якорь у этого города. Последующее судебное расследование не сделало ничего для того, чтобы установить, почему адмирал Трайон, возглавлявший правую дивизию, отдал приказание обеим колоннам своего флота [идущих параллельными курсами] повернуть на 16 румбов внутрь строя [иными словами – навстречу друг другу] на расстоянии всего 5 кб, в то время как минимально безопасная дистанция для выполнения подобного манёвра была не менее 8 кб (диаметр циркуляции кораблей эскадры составлял порядка 4 кб).

Корабли шли в двух колоннах курсом NO, держа дистанцию между мателотами 10 кб и задуманный разворот должен был привести их на курс SW, с дистанцией между ними в 2 кб – установленный интервал как между судами в кильватерной линии, так и между колоннами, располагающимися на якорную стоянку. Однако поворот внутрь был манёвром, для которого сигнальной книгой не предусматривалось флажного сигнала, хотя на случай подобного перестроения в ней имелся сигнал поворота на 16 румбов наружу, и Трайон преодолел создавшееся затруднение, приказав поднять для обеих дивизий следующие сигналы: «Второй дивизии последовательно изменить курс на 16 румбов вправо сохраняя ордер флота» и «Первой дивизии изменить курс на 16 румбов влево сохраняя ордер флота».

Трайон считался мастером тактики, обожавшим сложные перестроения, всегда абсолютно безопасные, но идеей которых он никогда не делился ни с кем до их выполнения, хотя после этого всегда был рад обсудить их. Его командиры понимали, что на дистанции 6 кб манёвр поворота внутрь строя опасен и контр-адмирал Гастингс Маркхэм – младший флагман левой колонны на «Кемпердауне» – заподозрив в распоряжении командующего ошибку, приказал своему флаг-лейтенанту запросить семафором о подтверждении. Однако ещё до того, как этот запрос начали передавать, на «Виктории» взвился сигнал, которым командующий запрашивал своего контр-адмирала, чего он ещё ждёт; и Маркхэм, раздумывая о том, что возможно затевается нечто иное, нежели то, что он первоначально предполагал, и полностью полагаясь на Трай-она, отрепетовал сигнал флагмана к выполнению своей колонне.

Сигналы на «Виктории» были сразу спущены и на обоих флагманских броненосцах положили руля на борт – у «Виктории» до предела, а у «Кемпердауна» лишь на 28° против возможных 35° – и в 3 час. 31 мин. пополудни краткая прелюдия к трагедии началась. Поскольку корабли стремительно сближались, левую машину «Виктории» реверсировали с переднего на задний ход, а когда корабль развернуло на 10 румбов, в машинное отделение полетела команда «Полный назад!». «Виктория», двигавшаяся по меньшему радиусу, нежели «Кемпердаун», вышла несколько вперёд и оба корабля имели ход 5-6 узлов, когда форштевень «Кемпердауна» под углом 68° врезался в правый борт «Виктории» в трёх метрах за якорной подушкой.

В результате удара «Викторию» сдвинуло влево почти на 20 м; таран «Кемпердауна» на глубине 3,5 м проник внутрь неё на 2,7 м. После этого корабли начали сходиться кормой, нос «Кемпердауна» при этом раздвигал пробоину, разрывая соединение бортовой обшивки с двумя жизненно важными поперечными переборками сразу за местом удара. К тому моменту, когда корабли разошлись, глубина района разрушений достигала 9 м, а по высоте пробоина простиралась на 6 м ниже ватерлинии. Площадь её составляла около 10 м2. Поскольку приказ задраить водонепроницаемые люки и двери был отдан всего за минуту до столкновения (а норматив времени на выполнение подобной операции составлял три минуты), удалось закрыть лишь несколько из них и многие прилегающие к району разрушений отсеки быстро заполнились массами воды, хотя и не были непосредственно повреждены. Стремительно нараставший на правый борт крен привёл к тому, что двери батареи ушли под воду. «Виктория» медленно двигалась под обоими машинами в попытке выброситься на мель; её верхняя палуба уже погрузилась под воду на 3 м. Передняя дверь в батарею, два первых порта [6м орудий правого борта] и амбразуры башенных орудий всё ещё не были закрыты и, как только корабль накренился ещё чуть, поток воды хлынул в батарею, оттуда через незакрытые люки внутрь корабля и моментально уничтожил остойчивость, так что корма корабля приподнялась и из воды вышел винт левого борта. Затем очень медленно броненосец лёг на борт и затем с увеличивающейся скоростью перевернулся вверх дном и ушёл под воду носом вниз с дифферентом около 60°.

Военно-морской суд, заседавший на Мальте, не сделал ничего, чтобы объяснить, каким образом Трайон мог прийти к заключению, что шесть кабельтовых являются безопасной дистанцией для того, чтобы разворачивать две колонны линкоров на противоположный курс навстречу друг другу. Но командующий отдал этот приказ; а поскольку невозможно предположить, что он сознательно шёл на риск – всем было известно, что Трайон являлся категорическим противником бесполезного подвергания своих кораблей какой-либо опасности – остаётся лишь допустить, что либо задуманный манёвр отличался от того, что реально последовало, либо Трайон ошибся.

Версию о том, что был задуман не тот манёвр, выдвинул сэр Уильям Лэрд Клоус в его письме в «Тайме».23 Она основывается на интерпретации выражения «сохраняя ордер флота» [preserving the order of the fleet] в каждом сигнале. Это, по мнению сэра Уильяма, следует понимать в буквальном смысле, т.е. что по завершении поворота правая колонна должна была оставаться правой [Выд. автором. – Ред.]. Этого было возможно достичь только в случае, когда одна из колонн при повороте огибала бы другую; одновременный же поворот обеих колонн внутрь изменял ордер флота. Он пишет: «Я знаю, что для обычного морского понимания это распоряжение подразумевало не более чем то, что группа кораблей (в данном случае дивизия), для которой поднят этот сигнал, должна сохранить свой ордер. Но я считаю, что подобное распоряжение следовало интерпретировать в свете сложившихся на тот момент условий и что Трайон, вероятно, ожидал, что эти специфические условия должны были вызвать в его подчинённых понимание важности этого распоряжения, которую, как я сам подозреваю, он хорошо осознавал».

Опубликованные материалы судебного дела показывают, что опрошенным офицерам не задавался вопрос о том, как они поняли фразу «сохраняя ордер флота», хотя и контр-адмирал Маркхэм, и командир «Эдинбурга» Бракенбёри считали, что Трайон [со своей колонной] намеревался пройти снаружи второй дивизии. Это мнение основывалось на том, что сигнал второй дивизии был поднят и опущен раньше, но не принимало в расчёт того соображения, что Трайон не допускал мысли о возможности нарушения своим младшим флагманом неписаных правил вроде непозволительности «обрезания носа» своему прямому начальнику и, таким образом, приказал начать поворот с положением руля «на борт», чтобы Маркхэм смог пройти снаружи него [т.е. по правому борту]. Если намерение Трайона было именно таково, то вина за столкновение ложится на Маркхэма, начавшего поворачивать внутрь строя вместо того, чтобы разойтись с флагманом на циркуляции контр-курсами.