Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», переставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Прежде всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной техники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстроходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других специальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокращению скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчинниковым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 – 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость – 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.

Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год

Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины проводилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) горьковского Судостроительного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Р. Е. Алексеев, легендарный создатель пассажирских СПК «Ракета», «Метеор» и многих других. С тех пор разработки уникальной амфибии и их результаты были строго засекречены, а ее испытания проводились вдали от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков.

Суть новой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению за счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при помощи специальных профилированных гидродинамических устройств – подводных крыльев. На высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая амфибию из воды и выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в несколько раз увеличить скорость на плаву. Что касается автомобильной техники, то впервые в 1955 году на подводные крылья была установлена американская 2,5-тонная амфибия DUKW периода Второй мировой войны, переоборудованная 880-сильной газовой турбиной и достигавшая на воде невероятно высокую на то время скорость – 80 км/ч. Додуматься же до создания аналогичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспективности.

За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу 90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопогруженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился первый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.

Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором. 1963 год

На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости 58 км/ч

Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 – 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989 год

На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись главными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных автомобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тягачей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности, способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транспортное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение активных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию серийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные изготовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской Армии было намного скромнее, чем планировалось.