Летом 1958 года «Москвич-415» был представлен на смотре новой военной техники на полигоне в подмосковных Бронницах, а затем с октября по февраль 1959 года проходил сравнительные испытания для изучения возможности принятия его на вооружение. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 27° и броды глубиной 0,75 м, имел низкий расход топлива по шоссе – 11,6 л, на снежной целине – 18,7 л на 100 км. Несмотря на высокую экономичность, по многим конструктивным и эксплуатационным критериям он проигрывал вездеходу ГАЗ-69А и уже устаревшему к тому времени «Виллису». Его полезную нагрузку и мощность военные признали недостаточными, низкий просвет существенно снижал проходимость, а открытый кузов оказался слишком непрочным как для армии, так и для сельского хозяйства. В заключительном акте было указано, что машина «не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке».

Опытные джипы «Москвич-415» второй серии с цельнометаллическими кузовами. 1959 год.

Первая неудача не обескуражила конструкторов МЗМА: они переориентировались на подобные сельскохозяйственные машины, хотя и не забывали постоянно отправлять свои новые автомобили на военные испытания. В 1959 году были собраны еще два опытных образца М-415 второй серии с цельнометаллическими кузовами со встроенными в них крыльями и ступенчатой облицовкой радиатора, которые на этот раз сделали их похожими на американские джипы М-38А1. В 1960 году появился открытый автомобиль М-415 третьей серии с аллигаторным капотом и плоским «носом» с короткими воздухозаборными прорезями. Его внешность лучше знакома по следующей опытной модели «Москвич-416», которая отличалась лишь закрытым 5-местным кузовом с задними продольными скамьями и, действительно больше напоминала сельский разъездной автомобиль, чем утилитарный военный джип. Впоследствии на «Москвиче» последней серии устанавливали 75-сильный мотор от легковой серии 412, но и он не смог спасти советские джипы. Средств на их доработку не нашлось, и последним полноприводным автомобилем в 1973 году стал опытный длиннобазный «Москвич-2150». Он вновь прошел военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным для армейской службы. В целом таких машин было собрано порядка двух десятков экземпляров.

Неудавшийся «Москвич-415» получил короткое развитие в Научном автомоторном институте (НАМИ), где в начале 1960-х годов проводили эксперименты с оригинальными высокоэластичными движителями с пневматическими гусеницами. В 1962 году многокамерный пневмогусеничный движитель на сварной раме с тремя фрикционными катками впервые был установлен вместо задних колес автомобиля М-415 второй серии. Эта полугусеничная машина получила индекс С-3, а второй модернизированный вариант С-3М 1965 года снабжался усиленными резинокордными гусеницами и передними ведущими барабанами. На испытаниях они показали неплохую проходимость, плавность и бесшумность хода, но легко спадали, а двигатель перегревался. Для военного применения столь ненадежные и хрупкие конструкции совсем не годились.

Неудачи с первыми и единственными джипами «Москвич» надолго отбили у заводских конструкторов желание создавать автомобили военного назначения. Пережив несколько переименований, завод так и не смог приспособиться к требованиям рыночной экономики. В 2001 году Акционерное общество «Москвич» остановило автомобильное производство. 28 февраля 2006 года завод признали банкротом, и потом он был распродан.

УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, получившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузовиков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.

История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сначала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мотором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предприятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 года занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводного поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного назначения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.

Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4x4) официально предназначалась для использования в сельском хозяйстве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения прекрасно камуфлировало истинное назначение новых машин – применение во всех видах Советских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе по заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высокой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.

В 1956 – 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже входили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «красивой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометаллическими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осени 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округлым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.

Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым советским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствующем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вариант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модернизированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-ступенчатая коробка передач, а двухступенчатую раздаточную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым передним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базового фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 – 16 составляли 4347x1940x2071 мм. Размер колеи обоих мостов был одинаковым – 1440 мм. Автомобили могли буксировать прицепы без тормозов массой 800 – 850 кг, развивали максимальную скорость 90 км/ч и расходовали 14 л бензина на 100 км. В разных версиях запас хода колебался от 340 до 680 км. Новые УАЗы отличались простой конструкцией, достаточной прочностью, высокой проходимостью и очень быстро завоевали лидирующее положение в своем классе. На многие годы серия 450 с колесной базой 2300 мм стала основой всей грузовой продукции Ульяновского автозавода. Она постоянно модернизировалась, но практически без существенных изменений дожила до настоящего времени.