В 1947-1948 годах конструктором И.П. Братухиным велись работы по сельскохозяйственному и тяжелому транспортному вертолетам поперечной схемы. Последний из них рассчитывался под два звездообразных двигателя АШ-82. Проекты были отложены до лучших времен. Все усилия были сосредоточены на вертолете связи Б-11, но и здесь постигла неудача. В итоге ОКБ-3 И.П. Братухина в 1951 г. закрыли, а сам главный конструктор, энтузиаст поперечной схемы вертолетов, перешел на преподавательскую работу.
АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА
Крупнейшими предприятиями, занимающимися разработкой и созданием авиационных двигателей, которые применяются на пассажирских и транспортных самолетах и вертолетах, являются Пермское акционерное общество «Авиадвигатель», ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова», запорожское предприятие «Мотор Сич», ОАО «Рыбинские моторы», Воронежское ОКБ моторостроения, государственное унитарное предприятие «Завод им. В.Я. Климова».
Наши ведущие моторостроительные ОКБ в содружестве с ЦИАМ, ЦАГИ, ГосНИИ ГА и другими академическими и отраслевыми институтами проделали поистине гигантскую работу в целях оснащения воздушных судов гражданской авиации новейшими газотурбинными двигателями различных типов. При этом решались важные проблемы повышения не только топливной экономичности двигателей, но и ресурса их работы, надежности, а также других показателей.
Большая заслуга в разработке и создании авиационных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов принадлежит конструкторам-мотористам Н.Д. Кузнецову, А.Г. Ивченко, П.А. Соловьеву, В.А. Лотаре-ву, СП. Изотову, И.М. Веденееву, а также продолжателям их дела Е.А. Гриценко, Ф.М. Муравченко, А.А. Иноземцеву, М.Л. Кузьменко, А.А. Саркисову, А.Г. Баканову, В.Г. Косто-грызу, А.С. Новикову.
ДВИГАТЕЛИ ОАО «СНТК ИМ. Н.Д. КУЗНЕЦОВА»
ОАО«СНТКим. Н.Д. Кузнецова» - самое крупное предприятие в России по разработке и созданию авиационных двигателей. Предприятие основано в 1946 году и имеет структурные подразделения в Казани и Самаре.
С 1949 по 1993 год этим предприятием руководил выдающийся ученый и авиаконструктор-моторист Н.Д. Кузнецов. Моторы с маркой «НК» уже более 50 лет высоко несут в небе честь и славу их творца. В июне 1993 г. руководителем ОАО «СНТК им. НД. Кузнецова» становится Е.А. Гриценко.
На предприятии, руководимом Н.Д. Кузнецовым, создано 57 оригинальных и модернизированных авиационных и ракетных двигателей. Среди них не имеющий аналогов в мире НК-12 с редуктором мощностью 15 000 л.с, серийный, изготовляемый с 1955 года до настоящего времени.
НК-12 и его модификации применялись на пассажирском самолете Ту-114 и применяются в настоящее время на тяжелом транспортном самолете Ан-22 «Антей». В двигателе впервые применены дифференциальный редуктор и двухрядный винт противоположного вращения диаметром более 6 м. Подобные конструкторские решения для двигателя с такой мощностью не имеют аналогов за рубежом. Попытка за рубежом создать подобный двигатель успеха не имела. Одна из причин - трудности в создании надежного редуктора с высоким КПД и малой массой. С этой задачей удалось справиться только ОКБ Н.Д. Кузнецова.
Компрессор турбовинтового двигателя НК-12 обеспечивает высокую степень повышения давления: турбина работает при высокой температуре на входе, что предопределило реализацию большой мощности в одном агрегате и низкий удельный расход топлива.
Турбовинтовой двигатель НК-12 оказался завидным «здоровяком»: не было ни одной аварии по причине его «недомоганий». А потому он прожил завидную долгую жизнь. Именно надежность двигателя НК-12 повлияла натообстоятельство, что самолеты с этими двигателями вот уже свыше сорока лет стоят на вооружении в авиационных частях.
В начале 1960-х годов начата работа над двухконтурным турбореактивным двигателем (ДТРД) НК-8 с тягой 9000 кг для пассажирского самолета Ил-62. На базе НК-8 разработали модификации Н К-8-2У с тягой 10 500 кг для Ту-154Б и НК-8-4 для Ил-62.
На этих двигателях авиаконструктор Н.Д. Кузнецов разрешил такие вопросы, как простота конструкдии при малом количестве опор, умеренная степень повышения давления, широкое применение титановых сплавов и достижение больших ресурсов работы до первого капитального ремонта. Также авиаконструктору удалось достичь еще одного очень важного эффекта, уже экологического характера - бездымного выхлопа двигателя, не загрязняющего окружающую среду.
Впервые в мире для НК-8 создали многофорсуночную кольцевую камеру сгорания (139 форсунок), обеспечивающую на всех режимах минимальную неравномерность температурного поля, требуемого для турбины, и почти полную бездымность выхлопных газов. На Западе многофорсуночными камерами сгорания начали заниматься только в конце 1970-х годов. На НК-8 впервые в практике советского моторостроения был установлен реверс - специальный узел, который создавал отрицательную, то есть тормозящую, тягу двигателей. До этого единственный реактивный самолет Аэрофлота - Ту-104 - при посадке, чтобы не проскочить взлетно-посадочную полосу, выбрасывал тормозной парашют. Но неудобство его применения в том, что снова взлетать машина может только после того, как будет «снаряжена» вновь парашютом.
Реверс, который пилот включал, когда колеса самолета уже бежали по полосе, позволял резко сократить пробег самолета и повышал безопасность его посадки.
НК-8 - первый отечественный мощный серийный двух-контурный двигатель для межконтинентальных пассажирских самолетов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-8-4
Тип двигателя Турбореактивный,
двухконтурный, двухкаскадный с внутренним смешением потоков газов наружного и внутреннего контуров Взлетная тяга, кг 10 500
Степей ь двухконтурности 1,042
Степень повышения давления 10,8
Удельный расход топлива на взлетном режиме,
кг топлива/кг тягихчас 0,601
Расход воздуха, кг/сек 222
Масса двигателя без реверса, кг 2200
Масса двигателя с реверсом, кг 2400
Длина дви гателя, мм 5100
Максимальный диаметр, мм 1442
Расход топлива:
- максимальный на взлетном
режиме у земли, кг/час 6195
- на малом газе у земли, кг/час 1100
- на малом газе в полете, кг/час 830 Применение (летательные аппараты) , Ил-62
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ НК-8-2У
Взлетная тяга, кг 10 500 Удельный расход топлива
на взлетном режиме, кг топлива/кг тягихчас 0,591
Масса двигателя с реверсом и соплом, кг 2438,5
Диаметр двигателя, мм 1442
Длина двигателя, мм 5288
Расход воздуха, кг/сек 228
Степень двухконтурности 1,049
Степень повышения давления 10,8
Применение (летательные аппараты) Ту-154Б
Лучшие черты в развитии двигателей семейства НК-8, реализованные в эксплуатации на самолете Ил-62, получили при создании двигателя НК-86 для первого советского аэробуса Ил-86.
Двигатель НК-86 является двухконтурным турбовентиляторным ГТД со смещением потоков воздуха наружного и внутреннего контуров. Двигатель НК-86 имеет относительно низкую степень двухконтурности - 1,15 (степень повышения давления в компрессоре и температуры давления газов перед турбиной). Взлетная тяга, равная 13 000 кг, сохраняется постоянной при температурах окружающего воздуха до 30°С. Характерная особенность двигателя НК-86 - высокая надежность при большом техническом ресурсе и минимальном объеме технического обслуживания. Еще достоинство двигателя - малый удельный вес. В двигателе предусмотрены также конструктивные мероприятия по существенному снижению уровня шума на всех этапах полета соответственно международным нормам 90-х годов.
Компрессор двигателя - осевой, двухкаскадный. В передней части компрессора низкого давления имеется направляющий аппарат, перед компрессором высокого давления установлен регулируемый направляющий аппарате поворотными лопатками.
