Пошла работа над летными дневниками, и к концу года я их все выложил.

 Познакомился с Кондаковым, увлекся его книгами.

 Начал разочаровываться в форуме авиа ру и принял решение не светиться больше на форумах вообще.

 У меня появился свой персональный сайт… который мне, в общем, уже и не нужен.

 Я отказался от работы с телевидением и вообще со СМИ.

 Катастрофы и события: Смоленск, Игарка, Ижма, Домодедово. 600 писем по поводу смоленской катастрофы.

 Награждение общественной медалью «За верность авиации»: меня признали даже военные авиаторы.

 Все это на фоне постоянной работы на даче и постоянной переписки с читателями.

 Основными достижениями в этом году считаю издание «Страха полета» и завершение работы над летными дневниками.

 Общее количество моих опубликованных произведений, включая восемь отдельных частей дневников, достигло 17. Кроме того, на моем сайте выложены методички и статьи; их я уже и не считаю. Но все они вполне признаны читателем, их цитируют, на них ссылаются как на данность. Они живут, и будут жить. Вот – то, что останется после меня.

 Поминаю его слова – одного из моих недоброжелателей на форуме: «Вспомнит ли через два года хоть кто о фамилии Ершов?»

 26.12. 

 Опять в рейтинге Тор-40 на Либ ру мой «Страх полета» на первом месте. Но мне как-то все равно.

 Денис Окань пишет, что увлекся инструкторским делом, даже выложил в ЖЖ восторги по поводу ввода в строй своего талантливого ученика. Ну, дай-то бог. Может, вот с таких молодых мастеров и начнется наша новая российская школа. Может, на этих столпов она уверенно обопрется и станет набирать силу.

 С Дальнего востока письмо: люди добывают и доводят до ума какую-то б/у матчасть, сделали свой аэродромчик, да еще у них акватория на Амуре, летают; восторги, благодарность Ершову за то, что подтолкнул…

 Надо бы гордиться, что я – вот такой катализатор. А я сухо ответил дежурными словами: типа, «Ну».

 Я тут пришел к выводу, что за два последних года стремительно отстал от современной жизни. И что жил  до сих пор по совковому стереотипу и совковой инерции.

 Вот и думаю: а зачем гнаться за временем. Наша активная жизнь осталась в 20-м веке, мы – его дети, послевоенное поколение советских людей. Ими мы и останемся, несмотря на компьютерные кружавчики цивилизации, неумело навешиваемые на себя в попытке не выглядеть нафталином времен.

 Нам на смену пришло поколение паразитов и циников; ему на смену пришло поколение пепси, клинского и самая молодая часть – поколение жести, которое с рюкзачками. Эти уж совсем беспардонные.

 Ну и пусть себе живут как хотят. Время сформирует их наиболее рационально. Их ценности непонятны и чужды нам. А мы еще страдаем о судьбе молодых, трухлявые колоды на их пути. Справятся и без наших страданий.

 30.12.   

 Пришла печальная весть: умер Сергей Пиляев. Инсульт. Вчера хоронили.

 Эх, Серега… не верится: он же моложе меня.

 Хорошо, что я сумел описать его в своих опусах как крестьянина-трудягу, добросовестного, порядочного человека, хорошего пилота-инструктора. Пусть будет ему земля пухом и останется добрая память, в моих книгах и в памяти учеников.

  Сижу вот, слушаю «Реквием» и осознаю свою полнейшую творческую импотенцию.

 Самое главное: для чего писать? К кому обращаться? К рюкзачкам?

 И второе: о чем писать? Лучшее свое я уже написал, и к этому был мощный стимул: вера в то, что я открою людям глаза на авиацию. Ну, приоткрыл. Кое-кому. А о чем писать теперь, когда пришло разочарование?

 Надя мечтает, чтобы я бросил все это и стал нормальным. То есть сошел бы с небесных высот и омочил стопы в настоящей воде жизни. А то – опустился бы в ее грязноватые глубины.

 Ага. На дно. Премудрым пескарем. Судачить о настоящем, нормальном существовании.

 Врученная мне медаль «За верность авиации» не окупается. Мне бы переименовать ее в «За присутствие…» Я теперь в авиации только присутствую, наблюдателем. Я присутствую на ее пожаре. Сгорает старое, из пепла прорастают новые побеги… что их ждет?

 Писать просто о красивостях? О мечте? Об абстрактном стремлении в полет?

 Мне кажется, наша нынешняя бытовая философия полетов пока является просто рычагом, приподнимающим мечту из грязи совкового бытия. По Баху – над той же дракой за рыбьи головы.

 Для бизнесмена, коммерсанта, чиновника, торгаша, – тех слоев общества, кому уже по карману собственный летательный аппарат, а проклятая работа прилично надоела, – полет должен стать окном в иной мир, иным бытием, частью рая. 

 Но мне не симпатичны наши бизнесмены.  И  писать для таких людей, которые на земле толкутся в драке за бабло, а в небо вырываются за глотком свободы… Пока не решусь.

 А их становится все больше и больше, и этот отряд нуворишей, с примитивным менталитетом обладателя крутого джипа, лезет в Небо, чтобы и там расталкивать всех.

 Ну, Небу на статус плевать, оно жестоко, оно требует одного: приспособься к его условиям и сосуществуй с ним, ускользая от опасностей. Покорители асфальтовых дорог еще долго будут банально биться об землю, пока не поймут, что в небе пальцы загибать бесполезно, как и в бане; здесь все равны: и пилот тряпколета, и собственник крутой небесной тачилы одинаково больно ударяются о планету, тем более что ни АБС, ни подушек безопасности в небе нет.

 Абсолютное большинство нынешних частных пилотов используют летательный аппарат исключительно для сочащихся адреналином воскресных покатушек, в то время как весь мир нашел авиации практическое, меркантильное применение: в Австралии, к примеру, на автожирах пастухи облетают свои стада, а на Аляске Цессна является основным самолетом местных пассажирских линий.. Мы до этого дорастем, но еще не скоро. Малая авиация, зарождавшаяся в начале ХХ века во всех странах одновременно, в России увяла, едва появившись, – была затоптана милитаристским сапогом. Теперь она возвращается к нам с Запада, с западными правилами и западной философией полетов. А мы пока еще – дикие рабы, сорвавшиеся с цепи. Мы просто упиваемся свободой перемещения, вернее, кувыркания в пространстве, не понимая того, что эта свобода должна стать осознанной, трезвой и жесткой необходимостью самодисциплины и самоограничения.

 Вот когда летающий человек найдет красоту полета в строгом следовании летным законам – тогда и поговорим.

 У меня в экипаже эстетическое восприятие совершенства полета материализировалось в умении претворить логику буквы в красоту собственного перемещения в пространстве. Мы таки умели строить красивую схему захода, гарантирующую успех полета в любых условиях.

 Я потому не любил и не люблю визуальных, спонтанных заходов на тяжелом лайнере, что в них отсутствует логическая точность оптимума. Уж слишком заметно здесь высвечивается несовершенство человеческой природы, со всеми ее взбрыками.

 Что ли – об этом писать? О простейших правилах? Если частная авиация нуждается в формировании самых первых, примитивных понятий философии безопасного полета – что ж, можно этим заняться. Кому же, как не мне.

 Вот ведь чем занят человек – осмыслением концепции применения своих литературных и летных способностей к изменению бесшабашного образа мышления гнущих пальцы владельцев кроссоверов и б/у самолетов, считающих себя королями дорог и воздуха.

 Ну вот, для начала, можно сочинить рассказ о том крутом дураке, который летал пьяным  и убился об воду, едва не утопив собственного сына. Именно, о его менталитете. Разбогатевший торгаш, нувориш, троечник, хват, умеющий рисковать и научившийся выдергивать перья из хвоста жар-птицы.