Работы на ИПС шли ежедневно. В основном ими занимались наши ведущие летчики-испытатели В.И. Терский и Ю.В. Курлин, считавшиеся основными претендентами на командирское кресло «изделия 400». Однако работать на ИПС каждый день они не могли, т.к. параллельно летали по другим программам, и к работам на стенде стали привлекать других летчиков, в том числе и меня. Я тогда был еще молодым летчиком-испытателем, участвовал в испытаниях Ан-28 и Ан-72, но, вероятно и O.K. Антонов, и руководство ЛИиДБ считало, что работа предстоит длительная и надо к ней привлекать перспективных летчиков.

Работы на ИПС продолжались, и когда система управления была сформирована. Проводилась отработка многих отказных ситуаций. Специальная комиссия, в которую входили представители ЛИиДБ и конструкторы по направлениям,определяла сложность отказов и квалифицировала возможные их последствия. Потом это проверялось на стенде, который дал очень многое. В ряде случаев на нем получали не такие результаты, как предполагали теоретически.

Когда приказом Генерального был утвержден экипаж, приступили к изучению самолета и его систем, подробную информацию об этом нам давали конструкторы по всем направлениям и том числе и в сборочном цехе, где строился Ан-124. Глядя на огромную машину, непроизвольно возникала мысль – неужели такое чудо, такая масса металла будет летать.

По мере приближения к первому вылету на ИПС отрабатывались различные варианты отказных ситуаций и штатного выполнения полета. Надо сказать, что в целом совпадение характеристик устойчивости и управляемости на стенде с реальным самолетом оказалось на самом высоком уровне.

После того как 24 октября 1982 г. опытный Ан-124 выкатили из сборочного цеха, наземная бригада начала включать системы, производить их отработку. Как обычно бывает на первых машинах, было выявлено и устранено несколько нестыковок одной системы с другой. Потом приступили к первым запускам двигателей.

Исследовательско-пилотажный стенд Ан-124

Экипаж, выполнивший первый полет на «Руслане». Слева направо: ведущий инженер М.Г. Харченко, инженер-экспериментатор B.C. Михайлов, бортрадист М.А. Тупчиенко, старший бортинженер А.М. Шулещенко, командир экипажа В.И. Терский, второй пилот А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженер В.М. Воротников

Опытный «Руслан» в первом полете. 24 декабря 1982 г.

Давно уже не секрет, что создание самолета опережало разработку двигателей. В то время в Запорожье после завершения стендовых испытаний Д-18Т не успевали провести испытания его на летающей лаборатории Ил-76. Поэтому предстояла большая работа по доводке двигателей непосредственно при испытании «Руслана». У меня в памяти отложился подэтап испытаний «Руслана» из 40 полетов. Так вот ни в одном из них мы не возвращались без проблем, каждый раз отказывала та или иная система. Причем сбои Д-18Т произошли в 16 полетах, и в двух из них отказали два двигателя. Однажды лопатки пробили мотогондолу и попали в фюзеляж. Даже пожар один произошел. Запорожцы молодцы, они очень быстро все устраняли, и, когда самолет предъявили на Госиспытания, отказ двигателя стал редким явлением, да и системы к тому времени были уже «причесаны».

Тогдашняя обстановка требовала начать испытания Ан-124 как можно быстрее. Как всегда, решение о выполнении первого полета принимал Генеральный конструктор. Его дату выбрать было не так-то и просто. Требовалось учитывать, что для Украины это стало значительным событием, и на фирму собирались приехать глава республики В.В. Щербицкий, члены правительства УССР, политбюро, другие вышестоящие руководители, а также соразработчики самолета со всего Союза. К тому же приближался Новый год.

Документы требовали, чтобы во время первого полета погода была безоблачной, благоприятной, но 24 декабря она оказалась не совсем соответствующей. Самолет и экипаж были готовы, O.K. Антонов подписал полетный лист, но вылет пришлось задержать. На разведку погоды на L-39 вылетел С.В. Максимов, и когда он доложил, что появляется небольшой просвет, O.K. Антонов принял решение о выполнении полета. В соответствии с заданием, его продолжительность предусматривалась полтора-два часа, но командир В.И.Терский был вправе ее сократить.

Разбег прошел очень хорошо. Колеса многостоечного шасси отрывались от полосы одно за другим, и отрыв самолета получился неслышным, мягким. Впечатление осталось приятное. Однако нам было не до эмоций, следовало выполнять задание. Самое главное – исполнить его качественно. Ответственность давила, она всегда давит.

Шасси и механизацию крыла в первом полете не убирали. Через полчаса мы пошли на посадку в Гостомеле. Касание полосы прошло нормально, однако тут же началось шимми основных опор шасси. Вибрация была такой сильной, что мы не могли считывать показания приборов. Когда скорость погасили, тряска прекратилась, и мы подрулили к большой группе встречавших. Разрушения оказались минимальными: одна створка шасси и несколько тяг. Выслушав доклад командира нашего экипажа В.И. Терского, O.K. Антонов тут же убыл на проходившую как раз в это время партконференцию. Там ему сразу же предоставили слово, и сообщение о первом вылете Ан-124 вызвало настоящую овацию.

Первый шаг в испытаниях «Руслана» был сделан. Впереди предстояло еще очень много работы.

Алла Стрельникова/ Киев

Фото из архива автора

Алла Васильевна Стрельникова родилась на Харьковщине. После окончания самолетостроительного факультета ХАИ уже более 50-ти лет работает на фирме «Антонов», вначале аэродинамиком, затем ведущим инженером по летным испытаниям. Участвовала в испытаниях почти всех «Анов» (от Ан-2 до Ан-158), а также в установлении на них свыше 350-ти авиарекордов. Мастер спорта Украины по самолетному спорту, судья FAI.

На опытном самолете Ан-124«Руслан» (№ 01-01) 26 июля 1985-го, через 2,5 года после его первого взлета, был выполнен полет, в котором установлен 21 мировой рекорд, в том числе поднят груз 171, 2 т на высоту 10700 м. «Руслан» сразу на 60 т перекрыл достижение американского самолета С-5А Galaxy. Это достижение стало достоянием Книги рекордов Гиннесса.

Менее чем через 2 года, 6-7 мая 1987-го, совместный с ГК НИИ ВВС экипаж во главе с В.И. Терским на Ан-124 (сер. № 05-07) установил рекорд дальности по замкнутому маршруту- 20151 км, значительно перекрыв существовавший рекорд, установленный на стратегическом бомбардировщике Boeing В-52Н (18246 км). «Руслан» облетел тогда по периметру весь Советский Союз, как говорится, «с южных гор до северных морей». Если учесть, что каждую контрольную точку на маршруте облетывали на расстоянии не менее 10 км, то реально прошли более 21000 км. То есть, «Руслан» фактически перекрыл и рекорд дальности полета по прямой в 20168 км, принадлежащий тому же «Боингу».

Позже было решено официально побить этот рекорд, пролетев на «Руслане» по прямой 21000 км. Такого расстояния по прямой на Земле не существует, поэтому FAI внесла изменения в правила, разрешив полет с одним поворотом. Антоновцы начали прорабатывать маршрут рекордного полета с поворотом над Северным полюсом по меридиану в Австралию. В ходе этого и родилась идея «замахнуться» на кругосветный перелет. Надо отметить, что с начала регистрации рекордов только четыре самолета выполнили полет вокруг Земного шара через Южный и Северный полюсы. «Руслан» должен был стать пятым.

Для такого перелета требовалось 167000 долларов, но на календаре – начало 1990 года, Советский Союз «трещит по швам», и денег нашей фирме, конечно, не дали. Мы получили разрешение на полет вокруг Земли и… совет искать спонсоров.