Ил-14ФКМ до 1974 г. производили основную массу аэрофотосъемочных работ в масштабах от 1:5000 до 1:75000, мельче не позволяла получать их максимальная рабочая высота – 5500 м. В начале 1970-х гг. треть парка располагалась в азиатской части СССР, выполняя 70% всех спецработ. Вместе с тем, из-за непродуманных «оргноваций» Ил-14ФКМ стали привлекать к выполнению иных задач. В результате в 1974 г. собственно съемка составила всего 30% от общего объема их заданий. К тому же Аэрофлот начал получать более современные Ан-30. В 1977 г. экипажи Ил-14 осуществили менее половины всей аэрофотосъемки, выполненной подразделениями МГА, а к концу 1980-х гг. их доля вообще сошла на нет.
Ил-14РР использовались для разведки косяков рыб и наведения на них промыслового флота, проведения аэротаксации (подсчета) нерестилищ ценных пород рыб, а также выявления промышленных запасов рыбы и морского зверя. Кроме того, эти самолеты привлекали для помощи ледокольному флоту во время операций по проводке судов, а после объявления СССР об установлении 200-мильной экономической зоны – для контроля за соблюдением ее режима.
Основной парк Ил-14РР находился на Дальнем Востоке – главном «рыбном цехе» СССР. Там же работала половина людей, имевших специальность «летчик-наблюдатель по разведке рыбы», коих по всему Союзу в 1970-е годы насчитывалось 14-15 человек. Советская статистика вещала, что в конце 1970-х гг. каждая вторая-третья банка скумбрии или сельди иваси была изготовлена из рыбы, добытой в дальневосточных водах с помощью авиаторов.
Поиски рыбы и морского зверя обычно велся с высоты 300-500 м с шириной осмотра в 5-10 км. Летнабы досадовали на некоторые технические недоработки. Неудобным оказалось расположение кресла у блистера, что сильно сказывалось в ходе 8-часового полета. Шли нарекания и на отсутствие надежных светофильтров, защищавших глаза от постоянных бликов на поверхности воды.
В начале 1980-х гг. в составе МГА насчитывалось 4 спецэскадрильи, располагавших Ил-14ЛИК-1/ЛИК-2, с помощью которых проводилась летная проверка некатегорированных аэродромов. Работа эта требовала от экипажей не только высокого профессионализма,но и определенной выносливости. Например, для проверки только одного комплекса радиомаяков радиосистемы ближней навигации требовалось выполнить 3 полета общей продолжительностью 6 ч. «… С земли это казалось странным: серебристо-красный Ил-14 вновь и вновь заходит на посадку и, как бы не решаясь садиться, с высоты 20-30 метров уходит вверх над самой полосой… Уже третий час летающая лаборатория ведет с воздуха проверку и настройку наземной системы автоматизированной посадки в Благовещенском аэропорту…, – писал о работе одного из экипажей Хабаровского авиапредприятия, выполнявшего на ЛИК-2 настройку глиссадного радиомаяка, журналист Ю. Глухов. – Пожалуй, мало приятного доставил бы такой полет пассажирам: самолет заметно побалтывает. Ведь технология проверочного облета требует от командира корабля Андрея Емельяненко и второго пилота Валентина Ципы жестко следовать малейшему, игнорируемому при обычном заходе на посадку, отклонению глиссадной стрелки. Такой нелегкий режим работы … выдерживает не всякий. Были случаи, переходили летчики из подразделения самолетов-лабораторий на обычную транспортную работу, где много проще: взлетел – сел».
«Метеорологические» Ил-14 выполняли широкий спектр работы по изучению земной атмосферы, организации искусственных дождей и т.п. Например, в 1958- 59 гг. ученые И.И. Гайворонский и Ю.А. Серегин с борта Ил-14 осуществили 11 опытов по воздействию твердой углекислотой на переохлажденные слоистокучевые облака и туманы на территории от 2500 до 20000 км² .
Когда 31 января 1969 г. стартовала автоматическая «Луна-9», ее полет должна была отслеживать Симеизская обсерватория в Крыму, однако мощная облачность поставила под угрозу работу наблюдателей. Ил-14 пришлось 2 дня работать в этом районе, обеспечивая чистое небо и возможность беспрепятственного слежения. В 1960-70-е гг. регулярно рассеивались тучи над аэропортами Киева, Москвы, Минска, Днепропетровска, Свердловска, Алма-Аты, Хабаровска, благодаря чему были выпущены и приняты тысячи рейсовых лайнеров.
В ходе работ по ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы подразделение Ил-14 из Мячково достаточно активно привлекалось для радиологического контроля атмосферы, аэрофотосъемки пораженной местности и т.п. Об особенностях тех полетов вспоминает штурман-аэрофотосъемщик А.А. Петрухин: «Выполняя полеты над Чернобыльской АЭС и в тридцатикилометровой зоне на малых высотах (100 метров), я смог своими глазами увидеть картину последствий аварии… Всем ликвидаторам после выполнения работы разрешалось принять граммов 100, а то и 200 вина или покрепче. Понять пользу этого я смог воочию: после приема алкоголя часа через полтора, сходив по малой нужде, бытовой дозиметр «строчил» как пулемет «Максим»».
Несколько Ил-14 использовались в подразделениях пожарной авиаохраны лесов. В основном их применяли для выброски пожарных-парашютистов и специального снаряжения. Прыжки выполнялись с высоты 600 м на площадку размерами не менее 150x150 м. Минимальная высота беспарашютного сброса грузов составляла 25 м, с парашютами – 100 м.
Ил-14 стал одним из символов советского этапа освоения Арктики и Антарктики. Первый Ил-14 (борт СССР-Н819) северяне получили в июне 1956 г. Он принял участие в обслуживании станции «Северный полюс-6» (СП-6), на которой действовал военный аэродром и проводились эксперименты по базированию различных самолетов, вплоть до Ту-16. С тех пор «четырнадцатые» привлекали для обеспечения всех советских СП, включая последнюю, «31-ю». Например, на СП-25 экипажи Ил-14 выполнили 100 рейсов, перевезли 36 человек, доставили 100 т грузов, вт.ч. трактор ДТ-75. Одним из экипажей, считавшемся лучшим в Якутском управлении, командовала Л. А. Васягина.
Так как состояние ледовых аэродромов изменялось, Ил-14 не всегда могли садиться на них, и тогда проводилось десантирование грузов. Так, на СП-29 в ходе 10 рейсов Ил-14сбросили на парашютах 15т.
Обслуживание СП было лишь частью широкомасштабных мероприятий, известных как высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ) «Север». Объединенные авиаотряды обеспечивали работу в различных точках Арктики групп специалистов (океанологов, гидрохимиков, геофизиков и др.). «Первую скрипку» здесь играли более легкие Ан-2 и Ли-2, а «четырнадцатые» довольно долго использовались эпизодически и только с 1983 г. – на постоянной основе. В следующем году, в период работы «Север-36», с Ил-14 выполнили 14 аэрофотосъемок и 18 визуальных ледовых разведок. Всего же Ил-14 обеспечивали работу пяти ВВЭ.
Кроме того, на Севере экипажи Ил-14 вели ледовую разведку, проводили караваны судов, доставляли людей и грузы в удаленные поселки. Сага на тему «Ил-14 и Арктика» бесконечна, но остановимся на знаковом событии в истории послевоенного освоения Советской Арктики, первом покорении «макушки Земли» надводным судном – атомным ледоколом «Арктика». Поход состоялся в августе 1977 г. Поначалу ледовую разведку вел бортовой Ми-2, а Ил-14 подключились к работе с 14 августа, вскоре после пересечения судном 82-й широты. Самолетом управлял экипаж Ю.А. Лазарева. Учитывая важность события, в полет отправились государственный инспектор Главсевморпути Герой Советского Союза М.И. Шевелев, руководивший 40 лет до того высадкой папанинцев, и его коллега по той экспедиции старейший штурман полярной авиации Н.М. Жуков. Со следующего дня переход обеспечивали уже 2 самолета. Оценкой состояния льда занимались гидрологи В. Булавкин, А. Козырев и А. Масанов. Ледокол прибыл на полюс 17 августа в 18.36, и оба Ил-14 совершила над «макушкой» планеты несколько кругов почета.
Выгрузка самолета на антарктический лед с дизельэлектрохода «Обь»
