— Что резать?

— Разрежем пополам серийный вертолет, раздвинем на полметра, добавим необходимое оборудование.

С серийного завода для эксперимента привезли два фюзеляжа.

В отделе технических проектов начали работать над новой компоновкой. Переделки требовались значительные, а места тем не менее маловато, да и центровка не получалась.

Камов пришел в отдел технических проектов, внимательно посмотрел чертежи и сказал:

— Так не пойдет… Нужно проектировать совсем новую машину.

Новый вертолет — значит, новый фюзеляж. И вот к начальнику отдела фюзеляжа, которым стал Сергей Михеев, потянулись специалисты разных систем: управления, оборудования, электроники, шассисты. Все они до единого претендовали на большее пространство для своих приборов, агрегатов, комплексов. Юрий Лазаренко, Георгий Мчедлишвили во главе с начальником отдела выдержали не один «бой».

— Сделайте свободнее фюзеляж, — настаивали специалисты. — Иначе не войдет все то, что необходимо новому вертолету.

Михеев спокойно охлаждал накалявшиеся страсти:

— Напомню то, что всем хорошо известно: наш вертолет — корабельный. Требования к объему и весу особо жесткие. Ни один лишний килограмм, ни один лишний кубический сантиметр недопустим. Нельзя отступать от параметров, утвержденных главным конструктором…

Конструкторам немало пришлось поломать голову, чтобы совместить все требования, предъявленные вертолету.

Начали с того, что сделали более обтекаемые обводы фюзеляжа. Заместителю начальника отдела технических проектов Евгению Сергееву пришла идея сделать кабину летчика без носового кока. Главный конструктор эту идею принял. Отсутствие кока увеличило обзор, так как площадь остекления кабины стала больше. Вообще кабину спроектировали более комфортабельной. А как сделать вместительным салон для приема спасаемых? Тщательно продумали монтаж оборудования и за счет его уплотнения выиграли в полезной площади.

Для спасательных работ в ночное время Ка-32 оснастили мощным светотехническим оборудованием — поисковыми многокиловаттными фарами. Много хлопот доставил тяжело нагруженный соосный несущий винт. При его отработке проверили семь вариантов компоновки лопасти несущего винта.

К моменту проектирования вертолета конструкторское бюро уже имело опыт создания лопастей из композиционных материалов. Такие лопасти для Ка-26 выпускались серийно, была отработана их оригинальная технология и оснастка. Однако переход на большую размерность и новые волокна вызвал необходимость продолжить их совершенствование.

Вслед за «лопастниками» отдел каркаса стал все внимательнее присматриваться к неметаллическим материалам — композитам. Своей прочностью и легкостью они как нельзя лучше отвечали требованиям конструкторов-каркасников. По инициативе ведущего специалиста Виктора Акиньшина все хвостовое оперение также выполнили из неметаллических материалов.

Стремление к сокращению веса побудило Камова применить титан. Все отделы, в первую очередь несущей системы, силовой установки, каркаса, шасси, подталкиваемые жесткими весовыми лимитами, проявили большую заинтересованность в этом металле. Но титан оказался «каверзным» в обработке.

Отдел главного металлурга во главе с Михаилом Кирюшиным вместе с ВИАМом (Всесоюзным институтом авиационных материалов) научился обращаться с этим материалом, освоил все технологические процессы. И все-таки немалые трудности изготовления и большая стоимость титана заставили в некоторых частях конструкции вернуться к стали.

Но дело свое титановая эпопея сделала. Ведь при замене детали на стальную приходилось искать новые конструктивные решения, компенсировавшие возможное увеличение массы. Ведущие специалисты Юрий Брагинский, Григорий Иоффе, Арнольд Дмитриев добились рекордных показателей снижения веса разработанных ими агрегатов.

Эти примеры не исчерпывают всех новшеств, которые применили в КБ при создании вертолета Ка-32. Они скорее иллюстрируют решимость коллектива внедрить в конструкцию все самое прогрессивное.

Любой новый материал требует своего способа конструирования. Как надо было спроектировать узел, конструктор поймет иногда после его изготовления.

Если деталь не прошла по прочности, ее замена понятна всем. Но если она выполняет свою функцию, а глаз «не ласкает», переделать ее трудно. Тут производственники сошлются и на сроки, и на малые мощности, и на постоянные сверхурочные работы, и еще на тысячу причин. Как тут поступить конструктору?

Надо решительно настоять и переделать эстетически не удавшуюся деталь. Потому что недоработка тиражируется потом в сотнях экземпляров и всегда будет «резать глаз». Конструкторы, стремясь создать вертолет более совершенный, предлагали по нескольку вариантов проектируемых ими агрегатов и узлов, но помнили, конечно, о том, что предела совершенствованию нет… Жаркие баталии разгорелись при определении взаимодействия пилотажно-навигационного оборудования с другими комплексами. Спорили аэродинамики и электронщики. Приведем здесь небольшой диалог.

Представитель радиоэлектронного КБ Сергей Федотов:

— В алгоритм ЭВМ мы заложили спуск вертолета по-самолетному.

Начальник отдела аэродинамики лауреат Государственной премии Эдуард Петросян:

— Это небезопасно. Вертолет должен спускаться по вертолетной глиссаде.

Федотов:

— Это слишком сложная кривая, ее трудно воплотить.

Петросян:

— Будьте добры изыскать возможность ввести эту кривую в ЭВМ, иначе трудно гарантировать безопасную посадку.

Федотов:

— Тогда поползет вверх вес.

Петросян:

— Если переведете ЭВМ на новую элементную базу, вес не увеличится.

На помощь своему начальнику пришла его заместитель Лидия Никифорова. Решительно отобрав у Федотова мел, она стала чертить на доске нужную глиссаду…

Не будем продолжать острый диалог. Скажем только: безопасная кривая посадки вертолета была введена в ЭВМ вертолета. Степень автоматизации управления вертолетом и другими комплексами на последних камовских вертолетах очень высока. Машина способна выполнять многочисленные задачи, она как живое существо с электронным мозгом.

Много споров вызвал выбор диаметра верхнего вала несущего винта. Он во многом определяет характеристики «земного резонанса» вертолета, вес и работоспособность редуктора. Окончательное решение принял Николай Ильич и, как оказалось впоследствии, был прав.

Говорит Сергей Викторович Михеев:

«Конструирование — это искусство в самом высоком смысле слова. Когда-нибудь будущих конструкторов станут отбирать так же, как отбирают сейчас детей в художественные, музыкальные и хореографические школы. В моем доме, как и в любом, масса всяких вещей, создателям некоторым из них я бы запретил впредь брать в руки карандаш. Общество от этого бы только выиграло…

Конструированию надо учить и учиться. Выдающийся конструктор Николай Ильич Камов, влюбленный в свою работу, никогда не упускал случая при рассмотрении чертежа дать нам несколько советов, напомнить поучительные примеры из практики.

Кстати, ему особенно нравились люди, которые могли смастерить какую-нибудь вещь сами. Возможно, я ошибаюсь, но мне тоже кажется, что непременное качество хорошего конструктора — его умение сделать что-либо своими руками.

Марк Купфер — лауреат Ленинской премии, заместитель главного конструктора, возглавивший направление, связанное с доводкой конструкции вертолета Ка-32, рисует, играет на гитаре, столярничает и даже делает балалайки. Думаю, что эти увлечения — своеобразное проявление его личности, личности конструктора.

Психология конструкторского труда формирует у человека очень важное качество: обязательно найти положительное решение. Вот потому-то хороший конструктор, как правило, и хороший организатор производства, хороший испытатель. Способность брать на себя ответственность и добиваться положительного решения проблемы, конечно, присуща не только конструктору, но воспитывает ее в человеке, по-моему, прежде всего — конструкторский труд.