Целиком захваченный новой идеей, Камов, придя домой, начал набрасывать эскизы новых летательных аппаратов: рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше крепить ротор к фюзеляжу, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах?

Николай долго не ложился спать в тот вечер: мечтал о новых конструкциях. Предстояла гигантски сложная и интересная работа над ними. Только под утро удалось заснуть. И Николаю приснился восхитительный сон: будто парит он высоко в поднебесье на созданном им самим аппарате…

Пройдет немного времени, и это случится наяву.

Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Но где применить творческие замыслы? Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. И он с радостью согласился.

КБ Григоровича занималось опытным морским самолетостроением. Но именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.

Почти все выдающиеся авиаконструкторы начинали в авиации с малого — с планеров, с легких самолетов. Так они пробовали свои силы, копили опыт. А Камов начал сразу с большого. Причем, по сути, вслепую, опереться на опыт предшественников можно было лишь умозрительно. В научно-исследовательском авиационном институте, ЦАГИ, например, велись работы по проектированию автожиров и геликоптеров[3], но сведения о них хранились за семью печатями и к молодому энтузиасту не попадали. Еще оставались зарубежные материалы о винтовых аппаратах, если вообще можно считать материалами газетные корреспонденции и снимки.

Таким образом, первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым и возглавляемого штатом маститых конструкторов. Нет, аппарат построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом.

В немалой степени помогла и царившая вокруг обстановка, когда авиацией интересовались и поддерживали ее все — от руководителей государства до самых широких слоев трудящихся. Осоавиахим тогда был одной из наиболее массовых организаций в стране.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт.

«Мне понравилось в нем, — писал Камов в автобиографии, — патриотизм, прямота, трудолюбие, четкость в работе… Я почувствовал внутреннюю дисциплину толкового человека. Мы сблизились и подружились. Частенько сидели вместе: смотрели наши и иностранные журналы. Рождались идеи о создании чего-то нового, необыкновенного, что могло бы внести большой вклад в советскую науку и технику.

Нас заинтересовали винтовые летательные аппараты с отличительными от самолетов свойствами полета, особенно взлета и посадки».

Кстати, само слово «вертолет» тоже «изобретено» Камовым.

Вот как об этом вспоминал Николай Ильич:

«Когда в 1931 году мне дали конструкторскую группу по проектированию винтокрылых аппаратов в ЦАГИ, нам категорически запретили употреблять слово «вертолет» как опошляющее научно-технический лексикон. Его сравнивали со словом «мокроступы». Так вот, наш КАСКР следовало называть «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Наше название нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова — «вертеться» и «летать» — вертолет. Но в присутствии ученых мы называли свой аппарат автожиром».

Позже, в 40-х годах, термин «вертолет» вытеснил иностранное название. Но так как автожиры к тому времени у нас в стране не строили, а широкое распространение получили геликоптеры, то их и назвали вертолетами.

Когда Камов и Скржинский объединились для общего, захватывающего их целиком дела, они стали по крупицам собирать сведения о полетах на аппарате с несущим винтом.

— Ты понимаешь, Николай, — рассуждал Камов, обращаясь к Скржинскому, — предстоит совместить несовместимое: несущий винт должен иметь лопасти такие, чтобы они опирались на воздух и были одновременно гибкими, как бы не связанными с осью, на которой сидят.

Просматривая авиационные журналы, Камов натолкнулся на снимок колонки несущего винта конструктора Сьервы.

— Смотри-ка, смотри, — возбужденно сказал он Скржинскому, — лопасти-то крепятся с помощью шарниров. Это находка! Шарнирное крепление — вот что нам надо.

Они были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как строить? Где? На какие средства?

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве, на Филях, действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю Якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В личном архиве Камова сохранились уникальные документы 1928–1931 годов. Конструктор берег их, в тяжелые годы Великой Отечественной войны брал с собой в эвакуацию. Из знакомства с этими документами становится ясно, почему они были так дороги Камову. В них не только драгоценная часть его творчества, но частица истории нашей авиации.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осо-авиахима при заводе № 22 инженерам-конструкторам Камову Н. И. и Скржинскому Н. К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Постройка аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой, будет вестись под контролем ячейки Осоавиахима.

Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором…»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — этот призыв не оставлял никого равнодушным. Любовь к авиации, желание помочь ее строительству вовлекали в члены добровольного общества почти все взрослое население страны. Осоавиахим стал не только массовой, но и очень влиятельной организацией, много делавшей для Военно-воздушных сил. От его поддержки зависела и постройка первого винтокрылого аппарата. Об этом говорит следующее обращение в Осоавиахим начальника управления ВВС В. Зарзара:

«Генеральному секретарю союза Осоавиахима тов. Малиновскому Л. П.

Копия: инженеру Камову.

Уважаемый Лев Павлович! Наша авиационная секция получила предложение инженеров Камова и Скржинского взяться за конструирование и постройку первого в СССР автожира (на основе опытов де Сьервы).

Я получил от т. Алксниса[4], зампреда секции, резолюцию об отпуске 500 рублей на проектирование аппаратов.

Пересылаю Вам письмо этих инженеров, из которого Вы увидите, что работа в подавляющей степени уже выполнена, хотя было отпущено всего лишь 150 рублей. В настоящее время от отпуска средств зависит дальнейший ход работы.

Осоавиахим всегда охотно поддерживал пионерские начинания. Группа товарищей тратит много сил и времени на новое для нас и в высшей степени интересное дело. Я думаю, что можно дать возможность товарищам закончить работу и получить еще в этом году первый советский автожир.

Прошу Вас в ближайшие дни принять т. Камова, ознакомиться с этим вопросом и сделать все от Вас зависящее.

С приветом! В. Зарзар, 2 января 1929 г.».

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. Заседание комиссии состоялось 8 февраля 1929 года. С докладами на ней выступили Камов и Скржинский. Они рассказали о проведенных ими теоретических исследованиях, о методах расчета и конструкции предлагаемого аппарата. После обсуждения докладов комиссия постановила: