Ларюшин занял свое место, наклонившись из кабины, вытянул в приветственном жесте руку и захлопнул дверцу.

Не успели взреветь двигатели, а Ларюшин с места, казалось, миновав подскок, резко взмыв вверх вправо и сделав разворот на небольшой высоте, завис над толпой.

А дальше показал все, на что способен.

Казалось немыслимым, чтобы летательный аппарат на крошечном участке пространства мог выписывать такие сложные узоры. Под конец вертолет, вращаясь вокруг оси вертикально, ушел в зенит, а затем, ничуть не отклонившись, вертикально же «спарашютировал» на место взлета.

После приземления Экман что-то возбужденно говорил, тряс руки Ларюшину, Конрадову. И все ходил вокруг вертолета. Состоявшаяся затем небольшая пресс-конференция завершила торжество камовцев.

После пятнадцати «вывозных» полетов место в вертолете занял специально вызванный на экзамен Ка-26 шведский пилот-вертолетчик Патерсон, к тому времени налетавший более трех тысяч часов на многих типах вертолетов. Послушная руке аса машина легко выполняла горку, виражи с большим креном, перемещение вправо, влево, назад. Особенно удался Патерсону набор высоты с быстрым вращением вокруг оси.

Когда вертолет приземлился, на аэродроме раздались аплодисменты…

Началась работа со шведским авиационным регистром. Надо было доказать, что во всех предлагаемых вариантах Ка-26 отвечает нормам годности, принятым в Швеции. Только после подтверждения соответствия целому ряду цифр оформлялся «сертификат годности».

Показали четыре варианта применения вертолета — кран, транспортно-пассажирский, сельскохозяйственный, патрульный.

Летали за сорок километров на поля, распыляли удобрения в присутствии специалистов сельского хозяйства, носили на тросах девятисоткилограммовые грузы и т. д. Но все-таки на Ка-26 «навешали» пятнадцать требований: там поставить дополнительный насос, здесь сделать двойную контровку, тягу управления и другое. Ну что ж, с покупателем не спорят.

Доработки выполнили в Стокгольме под руководством специалиста КБ Юрия Соковикова. И после короткого облета шведы передали сертификат русским.

Шведы приобрели еще несколько вертолетов Камова, один из которых перекупили американцы. А следом заключили торговые соглашения различные страны: Болгария, Венгрия, Германская Демократическая Республика, Румыния, Монголия, ФРГ, Япония, Гвинея, Шри-Ланка.

Появление Ка-26 за рубежом вызвало многочисленные отклики прессы.

Газета «Берлинер цайтунг» в статье «Вертолет для компании Интерфлюг» сообщала:

«Вчера, 12 июня 1970 года, первый небольшой вертолет Ка-26 официально передали на аэродром Интерфлюга в Дипензее. Директор Интерфлюга В. Горцель выразил благодарность за эффективную машину и обещал, что сотрудники Интерфлюга сделают все необходимое, чтобы вертолет находился в постоянной готовности к полетам.

Возможности применения этой конструкции Камова универсальны. Вчера Ка-26 представляли в пассажирском варианте с шестиместной кабиной. В транспортном варианте устанавливается грузовая платформа с откидными бортами. В сельскохозяйственном — предусмотрена возможность применения опылителя и опрыскивателя жидкими и порошкообразными химикатами.

Максимальная полезная нагрузка составляет 900 килограммов. Максимальная скорость — 170 км/час. Интерфлюг будет использовать эту машину в многоцелевом назначении».

Индийский журнал «Индустрия» № 6 за 1970 год обстоятельно, на нескольких страницах, познакомил своих читателей с многоцелевым вертолетом КБ Камова. Вот некоторые выдержки из статьи.

«Мы можем засвидетельствовать, что Ка-26 выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимые на других винтокрылых машинах. Наши летчики при управлении этой машиной установили редкую для вертолета устойчивость.

Не только расположение несущих винтов вызывает интерес к советскому вертолету. Его исключительная особенность — в силовой установке из двух двигателей. Это обеспечивает высокую степень безопасности полета…

…Машина, рассчитанная на специальное применение, с особым успехом может использоваться при полете на малой высоте. Задания, которые ей предписываются: спасательные операции, наблюдения за линиями электропередачи, инспекция газопроводов, распыление удобрений и инсектицидов, наблюдение за уличным движением, могут выполняться на малой высоте. Во всех этих областях Ка-26 имеет неоспоримые преимущества перед большей частью машин, применяемых в настоящее время. Создатели сделали из него многоцелевую машину. Они добились этого весьма остроумным способом, отделив полностью конструкцию, представляющую собой часть машины (летающее шасси)».

Летом 1970 года Ка-26 стал экспонатом Ганноверской выставки в ФРГ. Вот что писал об этом немецкий журнал:

«Летчики вертолета в синей форме ГВФ — одни из самых популярных на выставке. Авиаэкспорт определенно стремится выйти с этой машиной на внешний рынок.

Фирма Камова, впервые представленная на выставке в Ганновере советским Авиаэкспортом, делает серьезную заявку на продажу вертолета Ка-26 за границу. Летчики ГВФ демонстрировали свои полеты даже при плохой погоде, когда некоторые другие фирмы временно воздерживались от них. Совершенно очевидно, что вертолет может получить всемирное признание.

Летчики, испытавшие этот вертолет, говорили, что это несколько малоскоростная машина, но зато надежная и действительно «работающая лошадка».

Николай Ильич понимал, что сертификация вертолета Ка-26 — это своеобразный экзамен нашего вертолетостроения перед иностранными фирмами на зрелость, уровень технических достижений, широту знаний, опыт и возможности советских авиаконструкторов. Экзамен был сдан, и сдан хорошо.

Юрию Соковикову главный конструктор поручил вести дело по нормам летной годности с капиталистическими странами.

Три авиационных регистра: Швеции, ФРГ, Японии, по результатам летных испытаний, изучения конструкции вертолета, технической документации после многоразовых консультаций со специалистами нашего конструкторского бюро выдали документы, подтверждающие высокий технический уровень советского соосного вертолета Ка-26, и разрешение на эксплуатацию его над территориями этих стран.

— По решению некоторых технических проблем вы нас здорово опередили, — констатировали представители авиационных фирм Швеции, ФРГ, Японии, — особенно в применении композиционных материалов в силовых агрегатах.

— Весьма легок и доступен в управлении вертолет Ка-26. А маневренности можно только позавидовать, — утверждали шведский летчик мистер Патерсон и японский летчик Кимура-сан.

«На переговорах в Токио мы столкнулись с интересным фактом, — говорил Юрий Соковиков. — В здании министерства транспорта нас встретили представители японского регистра. На переговорах японская сторона задавала вопросы, а специалисты нашего конструкторского бюро отвечали. Вопросы были весьма квалифицированными, чувствовалась хорошая инженерная подготовка хозяев. Не обошлось тут и без американцев, которые выступали в роли «закулисных» консультантов.

Владея общеизвестными физическими понятиями, связанными с вертолетами одновинтовой схемы, японцы механически переносили их на соосный вертолет, не считаясь с особенностями технических решений этой схемы. До них, как говорится, разница в схемах «дошла» не сразу.

Но когда они поняли наши объяснения, их заинтересованность соосной схемой вертолета возросла. Особенно поразило японцев то, что Ка-26 не боится любой скорости вращения на висении, подъема «носа» при торможении у земли, легко маневрирует в ущелье, горной местности».

Позднее японская фирма закупила партию вертолетов и использовала их в горных условиях.

Николай Ильич внимательно следил за переговорами, которые велись в Швеции, ФРГ, Японии. При возникновении сложных технических проблем он немедленно собирал специалистов и отрабатывал такие конструктивные мероприятия, которые позволяли бы без значительных доработок какого-либо агрегата или узла удовлетворить жесткие требования норм летной годности страны-покупателя.