Примчался Камов и отчитал начальника бригады статических испытаний:
— Почему вы допустили такой опасный для вас и для всех окружающих эксперимент? Почему не сообразили поставить оградительную сетку? Ведь только по счастливой случайности никто не пострадал!
Долго потом Николай Ильич не мог успокоиться…
Крыло и огромный фюзеляж, в котором спокойно помещались сотни людей, разрабатывались под руководством Константина Кочеткова и Анатолия Лебедева. На винтокрыле сначала поставили двигатели генерального конструктора Ивченко, потом генерального конструктоpa Соловьева общей мощностью 11 400 лошадиных сил. В разработке силовых установок, редукторов и трансмиссии ведущую роль сыграли Юрий Брагинский, Григорий Иоффе и другие специалисты КБ.
Создавая винтокрыл и параллельно с ним соосный противолодочный вертолет, коллектив набирался знаний, опыта, мужества. Именно тогда происходило его подлинное становление.
Строили Ка-22 на территории, где в 1940 году Камов организовал первый в стране вертолетный завод, расформированный в трудные годы войны.
Перед глазами Камова предстали те же бараки, старый ангар, тоже поле, на котором в обеденный перерыв собирали цветы и грибы.
Вместе с винтокрылом строили механические и сборочные цехи, помещения для КБ, формировались новые отделы, службы, подразделения. На работу сюда пришли выпускники авиационных институтов и техникумов. Среди них Эдуард Петросян, Леонид Батраков, Вадим Квоков, Дмитрий Нефедов, Юрий Ганюшкин, Валерий Комолов и многие другие. Все они через несколько лет стали ведущими сотрудниками КБ или руководителями подразделений.
Вспоминает Дмитрий Нефедов:
«Вместе со своими товарищами из самолетостроительного техникума в 1954 году я пришел в конструкторское бюро Камова. Здесь вовсю шла работа над винтокрылом. Николай Ильич принял нас в обеденный перерыв в своем небольшом кабинете. Мы поняли, что он очень занят и даже не пошел в столовую. И все же уделил нам время.
— Ребята, вы уже поели? — спросил Камов.
— Да, — ответили мы хором.
— Извините, — сказал он, доставая из стола бутерброды и термос, — я пожую, а вы пока посмотрите журналы. Вот вам подшивка «Крыльев Родины».
Николай Ильич быстро поел и продолжал разговор:
— Работы у нас очень, очень много. Засучите рукава и принимайтесь за дело.
Он распределил нас по бригадам. Я попал в бригаду крыла, которую возглавлял Анатолий Евгеньевич Лебедев — знающий инженер, трудолюбивый и аккуратный. В свой блокнот он постоянно записывал, когда, кому, что поручено и сроки выполнения. Бригадой руководил четко и деловито.
Мы, механики по самолетам, до прихода в КБ только на словах были знакомы с вертолетами. Камов и Лебедев терпеливо учили нас азбуке проектирования винтокрылых аппаратов, верили, что оправдаем их надежды. Мы благодарны им за науку».
«Думать, думать и думать, находить наиболее интересные и оптимальные конструктивные решения», — призывал своих учеников и соратников Николай Ильич. И вот проектирование закончилось. Готовы эскизный проект и натурный макет машины. Их рассматривала представительная комиссия, в которую вошли руководители министерства, заказчики, специалисты ЦАГИ и многих других НИИ. Вывод комиссии: разрешить строительство первого опытного экземпляра Ка-22.
Построить такой гигант — дело весьма трудоемкое. Скромное опытное производство напрягло все свои не очень-то большие силы и справилось с ответственным заданием. Весною 1959 года винтокрыл отправили со сборки на летное поле.
Площадка летно-испытательной станции годилась для небольших соосных вертолетов, а не для такого великана, как Ка-22. Стали искать выход. Невдалеке действовал аэродром, на котором базировалась транспортная авиация. Камов обратился к командиру с просьбой разрешить использовать взлетно-посадочную полосу для полетов Ка-22. Но получил отказ.
Тяжба за аэродромную территорию грозила затянуться. И Камов вынужден был пойти в штаб ВВС и Генштаб Вооруженных Сил СССР. Конфликт разрешился в пользу главного конструктора.
На 17 июня 1959 года назначили первый полет винтокрыла. Ефремов оторвал машину от земли на полметра. Аппарат поколебался несколько секунд в воздухе и… сел.
— Ну как? — обратился к летчику Камов.
— По-моему, недостаточная поперечная управляемость. Если так поднимать машину, можно ее разбить.
До этого на тренажере возникали осложнения с управлением, но Николай Ильич отнесся к этому скептически:
— Вы напугаете преждевременно летчиков, они откажутся летать на машине, — сказал он инженеру Эдуарду Петросяну, который вместе с Ефремовым «проигрывал» предстоящий полет.
Но и кратковременное висение в воздухе подтвердило, что у Ка-22 есть путевое рыскание[9]. От него надо было избавляться. И тогда Николай Ильич пришел в лабораторию и сам сел с Ефремовым за тренажер.
Разобравшись, Камов убедился, что имитация управления полетом необходима. Тренажер для отработки устойчивости и управляемости впервые в нашей стране создали талантливые молодые инженеры Эдуард Петросян и Леонид Батраков.
19 июля винтокрыл завис уже в пяти-семи метрах от земли. После этого потребовалось еще несколько месяцев напряженной работы, чтобы довести машину до состояния, гарантирующего надежность полетов.
Поднимать после небольших машин такой гигант, как винтокрыл, почетно, но и очень ответственно. Перейти надо не только технически сложный, но и психологически трудный барьер. Готовясь к испытаниям Ка-22,
Дмитрий Ефремов летал на Ан-8, Ил-18, приобретал необходимый опыт пилотирования. Но там проще, там все по-самолетному, а здесь надо переходить с вертолетного на самолетное управление и обратно.
Наконец настал долгожданный день. На аэродроме, несмотря на раннее утро, было людно. Всем хотелось присутствовать при подъеме гиганта. Под руководством ведущего конструктора Юрия Брагинского проверили готовность всех систем. Летчики Дмитрий Ефремов и Олег Яркин заняли места в кабине. Главный конструктор дал разрешение на полет.
Винтокрыл — в воздухе. За новорожденным напряженно следят его творцы: как-то он себя поведет…
Вдруг на КП раздается взволнованный голос Ефремова:
— Слышал сильный хлопок, машину трясет, клонит набок.
Все, кто услышал эти слова, замерли.
Ведущий инженер Александр Сатаров наблюдал за полетом в бинокль и видел, как оторвался кусок лопасти. Возникли дисбаланс и огромные вибрации. В таких случаях машину надо покидать, но Ефремовым руководили огромное чувство ответственности и долга, стремление спасти дорогостоящий Ка-22, в который вложено столько конструкторских идей и инженерных решений.
И летчик повел винтокрыл на посадку. А на земле потянулись томительные минуты ожидания. Но вот огромная машина коснулась земли. Вздох облегчения пронесся над аэродромом. Выдержка, мастерство Ефремова победили.
Причиной происшествия оказалась лопасть. Она не выдержала и разрушилась. В отделе несущих систем начались поиски: как изготовить надежную лопасть. Ее разработку под руководством Сатарова вел молодой инженер-конструктор Евгений Пак. Он и предложил сделать конструкцию слоистой — из нескольких материалов.
Через некоторое время Николаю Ильичу доложили: «Готова новая лопасть». Камов пришел в цех, встал на лопасть всей тяжестью своего тела в сто с лишним килограммов.
— А ведь держит! — обрадованно сказал он Паку. — После испытаний, если будет все в порядке, поедешь, Женя, на серийный завод нашим представителем, поможешь им освоить технологию изготовления таких лопастей.
Начались первые полеты. Они давали огромный поток информации, от которой у конструкторов голова шла кругом. А тут стало известно, что на воздушном параде 1961 года в Тушине руководство министерства решило показать Ка-22.
Это вызвало в КБ не только радость, но и беспокойство. Ведь пока ресурс полета первого экземпляра винтокрыла — всего двенадцать часов. Особенно беспокоила втулка, к которой крепились лопасти, срок ее службы был и того меньше.
