Как-то Ефремов совершал «вывозной» полет. Он показывал молодому летчику, как выйти из «вихревого кольца». Все прошло будто бы хорошо. А когда сели, концы лопастей оказались отрубленными, полет проходил на грани возможного…

Дмитрия Константиновича Ефремова конструкторы заслуженно называли своим соавтором. Его изобретательность, техническое чутье, несомненно, помогали гораздо быстрее совершенствовать вертолеты.

20 сентября 1957 года Николай Ильич Камов утвердил «Отчет об исследовании возможности безопасного перехода на режим авторотации со всего диапазона скоростей и всех режимов полета вертолета Ка-15», подписанный ведущим инженером Руссиян и ведущим летчиком-испытателем Ефремовым.

В заключение было сказано:

«Вертолет Ка-15 на всем диапазоне эксплуатационных центровок в случае отказа двигателя надежно переводится на режим авторотации с любого режима полета…»

Далеко в Сибири Камову выделили завод для серийного производства Ка-15. Конструктор остро понимал всю серьезность предстоящих работ. Он организовал бригаду из опытных специалистов КБ для помощи серийному заводу в освоении вертолета. Руководителем назначил своего зама Виктора Иванова. Представлять бригаду вылетел сам. Директор завода попросил Камова выступить перед инженерами.

В конференц-зале собрались мастера, начальники цехов и отделов. На стене — чертежи Ка-15. В руках у Николая Ильича была указка, ею он имитировал маховое движение лопастей, говорил о динамике полета, о том, как образуется подъемная сила, как лопасти, вращаясь, меняют угол атаки. Вспоминал Сьерву, КАСКР, А-7, рассказывал, как пришел к соосной схеме. Кое-кто не понял, почему на аппарате такое мощное хвостовое оперение. И Камов с охотой пояснил, что у нового вертолета нет винта на хвосте, большие кили ему нужны для устойчивости.

— Есть в истории нашего предприятия примечательная веха, — считает директор завода Юрий Николаевич Кравцов. — Именно у нас осваивался первый, второй и третий серийные вертолеты соосной схемы. Мы всегда гордились этим.

Представители серийного завода во главе с заместителем главного инженера Александром Рыковым выехали в КБ за документацией на вертолет. Было начало марта, оделись легко. Но европейская средняя полоса встретила их 20-градусными морозами. Сибирякам пришлось срочно утепляться. Меж собою шутили, что вот уже и на холода монополию утеряли.

Заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин и Николай Приоров принимали гостей в своей рабочей резиденции — маленьком неказистом домике. «Куда мы попали? — думали сибиряки. — Как же в таких условиях делают летательный аппарат?»

Сомнение усилилось, когда в сборочном цехе они увидели Ка-15: неужели этот аппарат взлетит? Казалось, он должен вращаться, как волчок, и не больше.

Их пригласили на летно-испытательную станцию. Заводской аэродром — небольшой ровный участок земли, обрамленный картофельными полями, — тоже впечатлений не улучшил.

Начальник ЛИС[7] Владимир Николаев представил Дмитрия Ефремова. Тот влез в вертолет, быстро поднял его, завис. А потом начал выделывать такие виражи, как будто в русской пляске — лихие коленца, вперед, назад, вбок и ввысь.

Всякое сомнение и недоверие к машине сразу развеялись. Нет, это не экзотическое насекомое, как сибиряки окрестили Ка-15 на сборке, а великолепный летательный аппарат с невиданной маневренностью. Решили, что осваивать его будет интересно.

Вот только лопасти… Их производство самолетостроителям совсем незнакомо. Заняться лопастями поручили лучшим мастерам, и тем не менее они долго бились, прежде чем научились получать нужную конструкцию.

Но вот дело, кажется, сдвинулось. В цехе сделали большую партию лопастей. И вдруг одна из них упала на пол и… треснула.

Разве можно такие ставить на вертолет? Но почему же она треснула?

Оказывается, из Карелии прислали не ту древесину. Пришлось всю партию лопастей забраковать. И делать их из другого сорта дерева.

Но эпопея с лопастями на этом не кончилась. Первые рекламации пришли из Молдавского производственного объединения гражданской авиации. В телеграмме оттуда говорилось: «Вертолеты хорошие тчк дают большой эффект на виноградниках тчк лопасти же треснули тчк просим заменить тчк».

Да, ресурс работы лопастей оказался всего шестьсот часов. Это ЧП. В конструкторском бюро задумались: где искать выход из положения?

Кому первому пришла идея о стеклопластике — трудно сейчас установить, но она пришла. Только от идеи до производства — дистанция огромного размера: материалы, оборудование, средства…

Пришлось выходить на самые высокие инстанции. Помогли в ЦК Компартии Молдавии. Первый секретарь ЦК обратился к Председателю Совмина СССР Алексею Николаевичу Косыгину с письмом. Алексей Николаевич дал указание министру… Вот на таком уровне решалась серийная судьба вертолета.

В авиацию пришли полимеры, на их основе появилась стеклоткань. Лопасти камовского вертолета стали делать из новых материалов. Деревянная эра в развитии вертолетостроения канула в прошлое. В КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился до трех тысяч часов. Теперь в вертолете если что-то и изнашивалось, то только не лопасти. Их хватало на всю жизнь машины.

Когда на сибирском заводе собрали первый серийный образец вертолета Ка-15, Камов немедленно прилетел туда и сразу направился на сборку. Обошел вокруг аппарата и явно остался доволен. Николай Ильич поблагодарил мастера, начальника цеха, а директору завода сказал:

— Я был уверен, что отдал машину в надежные, опытные руки.

На другой день вертолет из сборочного цеха выкатили на аэродром. Прежде чем начать подлеты, проверили статическую и динамическую балансировку несущей системы.

Неожиданно Камова вызвали в Москву. Подлет решили провести без него. Заводской летчик сел в кабину. До этого он испытывал много типов самолетов, а здесь так разволновался, что не смог оторвать аппарат от земли.

Вскоре на завод прилетел Дмитрий Ефремов. И вертолет поднялся в воздух. Ефремов сначала показал зависание, потом сделал несколько кругов над аэродромом. Все прошло успешно. Серийный первенец получил крещение. А Ефремов обучил заводских летчиков секретам пилотажа вертолетов.

Пока шли доводка, отработка и испытания вертолета, Камов, его заместители Виктор Иванов, Николай Приоров, а также ведущие инженеры КБ не уезжали с серийного завода.

Николай Ильич держался всегда просто, по-домашнему. Если рабочие, механики, окружив вертолет, устраняли какую-либо неисправность, он тут же советовал, как, на его взгляд, лучше здесь переделать. В послеполетных разборах Камов всегда участвовал сам.

Николай Ильич жил в рабочем поселке в одной из квартир дома № 83. Соседи часто приглашали его на омулевую уху. А когда сибиряки приезжали к нему в Москву, он выбирал время и вел их в ресторан на уху осетровую. Считал, что долг платежом красен.

Пересесть с истребителя на вертолет — небольшая радость. Так казалось заводскому летчику Михаилу Ушакову, и он всячески отбивался от Ка-15. Но директор завода Серафим Иванович Исаев, который сменил на посту Давыдова, сказал как отрезал:

— Чтобы через полмесяца летал на вертолете, а о самолетах думать забыл.

Ушаков быстро освоил Ка-15 и приступил к его испытанию. А летать на нем в тамошних широтах было непросто: сплошные сопки кругом, зимою мороз.

Летом 1958 года на завод приехал Камов. Летчик откровенно сказал ему:

— Вертолеты-то ваши не очень — отказы по разным причинам бывают…

Николай Ильич не обиделся, твердо пообещал:

— Дайте время, и вертолеты будут отличные.

Он сдержал слово. Действительно, прошло время, и появились его новые, еще более совершенные машины.

Ушакову довелось побывать в заграничной командировке. Как-то в столице одного восточного государства увидел в киоске книжку на английском языке, изданную в Лондоне. В ней описание и фотографии советских летательных аппаратов. Там были сведения и о вертолетах Камова, сопровожденные такими словами: «Подобных вертолетов мир еще не знал».