5 февраля 1940 года вышло постановление правительства «Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки». Согласно этому документу НКАП должен был выпускать ДБ-3 с радиополукомпасами РПК-2 с заводов в европейской части СССР с 10 февраля, а с заводов Дальнего Востока – с 20 февраля. Кроме этого, предписывалось НКО в 1940 году в счет его плана заказов сдать 400 ДБ-3, оборудованных приборами слепой посадки – эхолотами БК-3 и приемным самолетным радиоустройством «Ночь-1» в сроки, согласованные с НКО.
Через три недели был подписан приказ НКАП об обеспечении частей ВВС Ленинградского военного округа люковыми установками конструкции Можаровского – Веневидова (МВ-2) для ДБ-3.
27 апреля 1940 года Комитета Обороны уточнил февральское постановление и разрешил НКАП во II квартале 1940 года заводам европейской части СССР поставлять НКО и Наркомату ВМФ ДБ-3 с одним РПК-2 на три самолета с 15 апреля по 1 мая, а с 1 мая по 1 июня – один радиополукомпас на две машины. Заводам на Дальнем Востоке – один РПК-2 на три самолета с 25 апреля по 25 мая и один РПК – на два самолета с 25 мая по 1 июля.
В январе 1940 года в результате затягивания выполнения приказов НКАП № 273сс и № 293с на два-три месяца на заводе № 126 создалось угрожающее положение с внедрением и производством ДБ-3Ф. В ответ на просьбу о помощи Ильюшин организовал группы по пять-семь представителей ОКБ на заводах. В состав первой группы конструкторов-представителей входили А.А. Белов, В.И. Бирюлин, М.И. Ефименко, А.И. Жуковский, А.Я. Левин, И.Л. Макаров, Ф.П. Таланов, П.М. Хавский и С.Н. Черников.
В том же месяце вышло постановление КО об установке турелей МВ-3 на самолетах частей ВВС Ленинградского военного округа, участвовавших в боевых действиях с Финляндией. При этом стрелковые установки ТУР-9 и СЦ-ДБ-3 на самолетах частей ВВС Ленинградского военного округа заменяли ТУР-МВ-3 с экраном. С марта 1940 года вместо люкового шкворня 5Т231 стали ставить МВ-2 со ШКАСом.
Несмотря на усилия промышленности, начальник Главного управления авиационного снабжения (ГУАС) КА комдив Алексеев в мае 1940 года был вынужден отдать приказ, где ДБ-3Ф квалифицировались как неполноценные самолеты.
Отреагировало на это и руководство НКАП. В приказе от 8 мая 1940 года по этому поводу отмечалось:
«…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами № 39 и № 18 не выполнено… Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ… Коллегия (НКАП. – Прим. авт.) предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ…»
Не лучше обстояло дело и на других предприятиях. 24 июля 1940 года начальник ВВС Смушкевич и член Военсовета ВВС Агальцов сообщали наркому Шахурину, что
«по сведениям <…> П.Ф. Жигарева на аэродроме завода № 126 имелось 48 ДБ-3, из которых 11 передали ВВС, а 37 – заказчик не принял из-за течи консольных клепаных бензобаков, отсутствия инструментальных сумок, некомплектности машин, отсутствия турельных установок МВ-2 и МВ-3, а также радиополукомпасов РПК-2.
Постановлениями Комитета Обороны от 11 января и 27 апреля 1940 года завод № 126 обязали поставлять ДБ-3 со стрелковыми установками МВ-2 и МВ-3 с 1 апреля 1940-го, устанавливать РПК-2 с 25 апреля 1940 года по 25 мая из расчета один радиополукомпас на три самолета, а с 25 мая по 1 июля – на каждую вторую машину, что завод, несмотря на настоятельные требования ГУАС КА, не выполнял…».
Правда, 37 самолетов ДБ-3 (завода № 126) без МВ-2, МВ-3 и РПК-2 приняли, но с их дооборудованием в строевых частях к 15 августа 1940 года.
Жуткая картина, и надо сказать, что незадолго до войны военные, переживавшие за боеготовность ВВС и требовавшие от НКАП поставки кондиционной продукции, были репрессированы.
В годы войны, когда страна оказалась в тяжелейшем экономическом положении, из-за нехватки алюминия пришлось срочно переходить к деревянным конструкциям. Как тут не вспомнить желание руководства НКАП построить ДБ-3 с деревянным фюзеляжем. В большей степени это коснулось консолей крыла, изготавливавшихся начиная с 1942 года из древесины. Контрольные испытания серийного Ил-4 № 2314 завода № 23 показали, что вес пустого самолета по сравнению с проходившим госиспытания серийным цельнометаллическим ДБ-3Ф (№ 90801) завода № 39 возрос на 780 кг. В результате летные характеристики машины заметно ухудшились. Но другого выхода в стране не было.
Полудеревянные «илы» прекратили выпускать после начала поставок в СССР алюминия из США по ленд-лизу.
В 1942-м к выпуску Ил-4 подключился завод № 23 в Филях, и до конца 1943 года там построили 367 бомбардировщика. Всего же заводы СССР построили 5331 самолет семейства ДБ-3.
«Илы» над морем
ДБ-3 еще испытывался, а 13 июля 1936 года КО СССР обязал авиационную промышленность приспособить к 1 октября один из серийных самолетов ДБ-3 под торпедоносец и после испытаний установить его на поплавки к 1 февраля 1937 года.
Согласно расчетам, поплавковый и колесный варианты ДБ-3Т с торпедой должны были развивать скорость до 400 км/ч на высоте 4000 м (посадочная – 100 км/ч), иметь потолок 9500—10 000 м. Что касается дальности полета, то в обоих случаях с нормальным полетным весом она задавалась в 1500 км, а в перегрузочном – 3000 и 4000 км соответственно.
Появлению торпедоносца ДБ-3Т предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1 (АНТ-41), разработанной в ЦАГИ. В отличие от самолета, созданного в бригаде В.М. Мясищева, на ДБ-3Т торпеды весом до 940 кг размещались не в грузовом отсеке, а под фюзеляжем. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м и скоростях 240–260 км/ч, а высотные 45-36-АВ – с высот 250–400 м и на любых скоростях. Для этого последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цепи. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью ПТН-4 или ПТН-5, высотное – посредством бомбардировочного ОПБ-1М прицелов. Вместе с торпедой допускалась внутренняя подвеска до 400 кг обычных бомб.
В случае необходимости торпедоносцы могли осуществлять постановку мин. Как и торпеда, авиационная мина Гейро АМГ-1 подвешивалась под фюзеляжем.
8 августа 1937 года Туполев, будучи главным инженером 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, распорядился для ускорения войсковых испытаний сухопутного варианта ДБ-3Т директору завода № 39 Бурмистрову и Ильюшину сдать на испытания две машины к 10 сентября и 10 октября 1937 года соответственно.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
