В сентябре 2003 года был подписан контракт на поставку в Арабскую Республику Египет девяти самолетов Ан-74Т-200А.

Спустя три года, 16 сентября, на летном поле Харьковского государственного авиационного производственного предприятия состоялась передача первого самолета Ан-74 новой модификации Т-200А лидерному заказчику — Арабской Республике Египет. Это торжественное событие произошло накануне 79-й годовщины со дня основания авиационного завода — 7 сентября 2005 года. Через две недели началась эксплуатация Ан-74, и в первый же день египетские экипажи, прошедшие обучение в Харькове, выполнили на нем два полета. Летчики высоко оценили летные характеристики и уровень насыщения машины навигационным оборудованием.

С 1999 по 2004 год предприятие продало 19 самолетов, в том числе в 2004 году реализовали два Ан-74. В 2005 году авиакомпаниям поставили пять самолетов и несколько комплектов для сборки в России и Иране.

11 апреля 2005 года после посещения директором ФСБ России Николаем Патрушевым омского аэрокосмического предприятия «Полет», пресс-служба администрации Омской области сообщила о намерении ФСБ РФ приобрести второй самолет Ан-74. Патрушев осмотрел строящийся Ан-74. Одна из таких машин, приобретенная ФСБ России, успешно выдержала летные испытания и подверглась специальной доработке. По словам главного инженера авиазавода Григория Мураховского, Патрушев подтвердил готовность заключить договор с «Полетом» и на второй Ан-74.

В настоящее время Омское ПО «Полет» и ХГАПП изучают вопрос о совместном производстве Ан-74, поскольку желающих купить этот самолет становится все больше и больше, а производственных мощностей в Харькове не хватает из-за параллельного изготовления Ан-74 и Ан-140.

Аналогов, близких по схеме Ан-72 и Ан-74 или по размерности с турбореактивными двигателями, как уже отмечалось, нет, но есть конкуренты, и основными из них считаются турбовинтовые транспортные самолеты — испанский CASA 295 и американский C-27J компании «Локхид Мартин».

Наиболее близким к Ан-74 по совокупности летно-технических данных является C-27J «Спартан», созданный совместными усилиями итальянской компании «Алениа Аэроспейс» (Alenia Aerospazio) и «Локхид». Подобно Ан-72 предшественник С-27 итальянский военно-транспортный самолет G.222 совершил первый полет в 1973 году и серийно выпускался до 2000 года. Их построили 124 экземпляра, что на треть больше, чем Ан-72.

Первый опытный C-27J, переоборудованный из серийного G.222, впервые взлетел 24 сентября 1999 года. Главным внешним отличием C-27J от предшественника стали турбовинтовые двигатели АЕ 2100D2 компании «Роллс-Ройс» взлетной мощностью по 4640 э.л.с. и оснащенные шестилопастными воздушными винтами с саблевидными лопастями, снижающими уровень шума. Это главное и существенное отличие «Спартана» от Ан-74. Выбор ТВД определил и расположение горизонтального оперения не на киле, а на фюзеляже, в кормовой части которого, как и у Ан-74, имеется грузовой люк рампового типа, правда, совершенно иной конструкции. Как и на российско-украинском самолете, фюзеляж «Спартана» полностью герметизирован.

Планер C-27J в основном выполнен из алюминиевых сплавов. Самолет оснащен бортовой РЛС AN/APN-241, и практически вся информация, необходимая экипажу, отображается на жидкокристаллических многофункциональных цветных индикаторах, что внедрено и на Ан-74.

Другим конкурентом Ан-74 на внешнем рынке является легкий многоцелевой транспортный самолет С295, созданный испанской компанией CASA и являющийся развитием самолета CN-235. Новая модель превосходит предшественника на 50 процентов по грузоподъемности и дальности. В С-295 используется 85 процентов комплектующих от CN-235. На самолете установлен комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Topdeck фирмы «Секстант Авионика», включающий РЛС и систему спутниковой навигации GPWS и другое необходимое современному самолету оборудование.

Программа производства самолета стартовала в ноябре 1996 года. В июне следующего года С295 был официально представлен на авиационно-космическом салоне в Париже. Первый полет самолет совершил 22 декабря 1999 года. Серийное производство началось в 1999 году. Самолет может перевозить до 68 бойцов, или 48 парашютистов, или 27 раненых в сопровождении четырех медицинских работников.

С 2000 года С295 стали поступать в ВВС Испании. Этой машиной заинтересовались и австралийские ВВС для замены DHC-4 «Карибу», а также Греция и Швейцария. CASA надеется получить заказы на нее в Бразилии и на Тайване. Планируется построить около 300 машин этого типа, хотя, по прогнозу компании, мировой рынок может востребовать до 1200 самолетов такого класса.

Как и Ан-72/74, самолеты C-27J и С295 выполнены по схеме высокоплан со стойками шасси, установленными на фюзеляже, и способны решать одинаковые задачи. Загрузка всех самолетов осуществляется через хвостовой грузовой люк рампового типа. При близкой грузоподъемности внешнее различие их заключается не только в силовых установках и расположении горизонтального оперения.

Все самолеты отличаются высокомеханизированными крыльями, часть которых обдувается винтами (C-27J и С295) и выхлопными струями ТРДЦ (Ан-72/74). Судя по опубликованным данным, C-27J отличается более высокой тяговооруженностью (3,43 кг/э.л. с), позволяющей эксплуатировать его с коротких ВПП, чего не скажешь о С295 (4,32 кг/э.л.с.). В то же время удельная нагрузка на крыло при максимальном взлетном весе самолетов C-27J и С295 значительно выше, чем у Ан-74. Использование ТВД на C-27J и С295 способствует повышению топливной эффективности и, как следствие, снижению себестоимости перевозки грузов, но следует учесть, что Ан-72/74 — более скоростные машины.

Сравнение этих самолетов позволяет сделать общую оценку, что российско-украинский самолет Ан-74 по эксплуатационным характеристикам является более предпочтительным как для авиакомпаний, так и для вооруженных сил. Он не уступает «иностранцам» ни в сроке службы, ни в удобстве обслуживания, ни в комфорте как для пассажиров, так и для военнослужащих. И еще немаловажная «деталь» — стоимость Ан-74 пока существенно ниже, чем C-27J и С295.

В январе 2006 года появилась информация о планах корпорации «Боинг» предложить Министерству обороны США в качестве платформы перспективного легкого военно-транспортного самолета Ан-72. Скорее всего речь идет об Ан-74, поскольку Ан-72 давно не выпускается. По их мнению, эта машина превосходит по всем параметрам итальянских, испанских и американских конкурентов. Но победил все же C-27J «Спартан».

Пока шли эксплуатационные испытания, в ноябре 1987 года состоялась первая экспедиция в Заполярье с участием Ан-74. Тогда экипаж ОКБ Антонова доставил на остров Средний стационарную радиостанцию. Спустя год экипаж летчика-испытателя В. Лысенко на предсерийной машине (бортовой № 72003) доставил первую антарктическую инспекцию во главе с А. Чилингаровым на станцию «Восток», расположенную на высоте 3488 метров над уровнем моря, при этом облетел почти весь шестой континент.

В апреле 1991 года Ан-74 допустили к эксплуатации в гражданской авиации, а 2 августа АНТК им. O.K. Антонова выдали на машину сертификат типа. Ан-74 первоначально предназначался для выполнения транспортных операций при организации и работе научных станций в Центральном арктическом бассейне и в Антарктиде, визуальной ледовой разведки. При этом допускалась совместная перевозка десяти пассажиров и 2300 кг груза в контейнере или 7500 кг грузов.

В июне 1991 года два Ан-74 участвовали в эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс-30».

Начиная с 1993 года самолет регулярно обеспечивал участников авторалли «Париж — Дакар».

Больше всего самолетов семейства Ан-74 находится в авиакомпании «Газпромавиа». В 1998 году там числилось три самолета, в 2002-м — по пять Ан-74-200Д и Ан-74ТК-100, а также по одной машине Ан-74Д и Ан-74Т-100. 26 февраля 2005 года АНТК им. O.K. Антонова передал РАО «Газпром» изготовленный по его заказу санитарный вариант Ан-74ТК-10 °C.