На 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях числилось 15 самолетов Ан-3. Основными покупателями Ан-3 в настоящее время являются авиакомпании Саха-Якутии, Тувы, «Авиалесоохраны», «Норильское авиапредприятие» и «Полярные авиалинии».

16 декабря 2004 года в МЧС поступил первый Ан-3 (RF — 31225) для 235-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи Сибирского регионального центра МЧС. Самолет постоянно дислоцируется в аэропорту «Емельяново» (Красноярск).

На февраль 2008 года на Таймыре, в Эвенкии, Туве, Якутии, на Чукотке, в Магаданской и Амурской областях успешно эксплуатировались лишь 23 Ан-ЗТ, использовавшиеся авиацией МЧС и «Авиалесоохраны». В настоящее время парк этих машин продолжает увеличиваться.

Кроме Ан-2 и предложений по самолету короткого взлета в ОКБ-153 разрабатывался самолет-истребитель «М» по схеме бесхвостка с двумя турбореактивными двигателями РД-10 тягой по 900 кг и шасси с носовой опорой. Самолет планировалось оснастить четырьмя пушками калибра 23 и 37 мм. В этом не было ничего удивительного, поскольку накопленный за три года работы в ОКБ Яковлева опыт и знания требовали реализации. По весовым характеристикам истребитель «Летающее крыло» приближался к первенцу отечественной реактивной авиации МиГ-9, но по летным данным, несомненно, должен был его превзойти.

Достаточно сказать, что расчеты показали возможность достижения скорости 1000 км/ч против 911 км/ч у МиГ-9. Учитывая, что на самолете предложено более тонкое треугольное крыло, создающее меньшее волновое сопротивление, это было вполне реально.

В таком виде проект самолета «М» просуществовал недолго. С появлением двигателя РД-45 он был переработан. Изменилась не только силовая установка, ставшая однодвигательной, но и крыло, на котором элероны и рули высоты заменили элевонами.

Согласно расчетам максимальная скорость самолета могла достигнуть 950 км/ч, для подъема на высоту 5000 метров уходило 5 минут. При этом дальность его полета на высоте 8000 метров получалась не меньше 620 км, а практический потолок — 10 000 метров.

Работы по этому проекту зашли довольно далеко, был даже построен планер Э-153 (по номеру завода в Новосибирске) — аналог истребителя. Однако все было тщетно. Сейчас трудно сказать, на чем основывались аргументы ЦАГИ и МАПа, «завернувших» этот проект. Видимо, основными трудностями были новые аэродинамическая компоновка и конструктивно-силовая схема планера, требовавшие новых испытательных стендов и главное — объема наземной отработки, что, однако, со временем могло окупиться. Но, к сожалению, как случалось не раз, интересный проект, явно опередивший свое время, так и остался на бумаге.

В конце 1952 года, когда тематика ОКБ Антонова еще не определилась, была попытка разработать эскизный проект сверхзвукового самолета-истребителя с треугольным крылом и лобовым воздухозаборником. Самолет предполагалось оснастить разрабатывавшимся под руководством А. Люльки двигателем АЛ-7. Проект получил положительное заключение ЦАГИ, но в план опытного строительства министерства на 1953 год не попал.

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко обнаружить параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой самостоятельной работой Олега Антонова в большой авиации. Похоже, что идея создания самолета короткого взлета и посадки (СКВП) глубоко запала в сознание конструктора, продолжавшего исследования в этом направлении в 1950 году в Новосибирске, в ОКБ-153. Подтверждение тому — все последующие самолеты с прямыми крыльями и пропеллерами, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными характеристиками.

Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.

Проект первого варианта самолета короткого взлета СКВ-1 с двигателями АИ-14Р взлетной мощностью по 265 л.с. Антонов предъявил в декабре 1950 года, но военные и гражданские заказчики дружно отклонили. Быстро устранив замечания, Олег Константинович спустя месяц вновь предъявил эскизный проект на рассмотрение специалистов ВВС и ГВФ, но под обозначением СКВ-2. Как следует из заключения на эскизный проект, утвержденный 5 февраля 1951 года, СКВ-2 в транспортном варианте отличался от предшественника только за счет увеличения перегрузочного полетного веса до 2356 кг вместо 2130 кг у СКВ-1.

Это был двухбалочный высокоплан с высокомеханизированным прямоугольным крылом. Для улучшения взлетно-посадочных данных на крыле предусмотрели выдвижные закрылки, опускающиеся щитки и автоматические предкрылки. Это позволило снизить посадочную скорость до 55 км/ч, а разбег и пробег — до 20 метров. Конструкция самолета предусматривала переход к различным вариантам его применения путем замены подвешивавшейся под крылом кабины. Неубирающееся шасси имело огромный ход амортизаторов — 700 миллиметров.

При нормальном полетном весе самолет мог перевозить трех пассажиров или 270 кг коммерческого груза, а в перегрузочном варианте — до 600 кг.

Отношение руководства ГВФ к предложению Антонова выразил начальник НИИ ГВФ Ребров, процитировав в одном из своих писем выдержку из заключения по эскизному проекту самолета:

«1. Использование схемы самолета не вызывает возражения ГВФ.

2. Для возможности эффективного использования самолета в ГВФ необходимо обеспечить в нормальном варианте перевозку 5 пассажиров и дополнительного груза (суммарная коммерческая нагрузка 500–550 кг) на практическую дальность 500–600 км.

При этом <…> необходимо:

Вертикальная скорость в двухмоторном полете на номинальной мощности моторов у земли должна быть не ниже 5 м/с <…> в одномоторном полете <…> на высоте 500 м не ниже 1 м/с.

3. Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета при условии подтверждения главным конструктором т. Антоновым приведенных выше требований ГВФ».

Сомнений же в достижении заявленных характеристик машины хватало у многих членов комиссии, рассматривавшей эскизный проект. Ведь фактически был предложен конкурент вертолету Ми-1. Осторожничали и специалисты ЦАГИ. отметившие в своем заключении, что «…принятое автором (Антоновым. — Прим. ред.) прямое крыло с концевыми предкрылками имеет тенденцию к резкому срыву обтекания в центральной части крыла, в связи с чем крыло и аэродинамическая компоновка самолета в целом требуют проработки и проведения испытаний модели самолета в аэродинамической трубе».