Группы GB 1/21 и GB И/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 МВ.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины.

МВ.210 в камуфляже, июнь 1940 г.

Назначение: средний ночной бомбардировщик, экипаж – 5 человек.

Мотоустановка: два 14-цилидро- вых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих до 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с боезапасом 800 патронов в носовой турели типа А, такой же пулемет на верхней убираемой турели типа В с запасом 800 патронов, и третий пулемет с тем же боезапасом в нижней установке М1е 1935; максимальная бомбовая нагрузка 1600 кг; типовые варианты загрузки: восемь бомб по 200 кг, 32 по 50 кг или 128 по 10 кг плюс четыре осветительных ракеты Мишлен VM 3 или М1е 1933 под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость (при весе 9700 кг) 332 км/ч на высоте 3500 м, максимальная крейсерская скорость 275 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 247 км/ч на 3500 м, максимальная дальность 1755 км, дальность с 1400 кг бомб 1300 км, набор высоты 4000 м за 12 мин, практический потолок 9900 м.

Вес: пустого 6400 кг, взлетный нормальный 9700 кг, максимальный 10200 кг.

Размеры: размах крыла 22,81 м, длина 18,83 м, высота 6,7 м площадь крыла 63,4 м2 .

В начале апреля 1945 г., за несколько недель до того, как в Европе официально восстановился мир, солдаты продвигающихся частей освободительной армии Югославии были удивлены, обнаружив на аэродроме в Сараево самолеты, выглядевшие парой доисторических птиц. Это были два старых биплана Бреге 19, ранее использовавшиеся авиацией хорватских фашистов для снабжения их гарнизонов, окруженных партизанами Тито. Проверка установила, что несмотря на древность, эти почтенного возраста самолеты вполне пригодны для полетов. Так в горах Боснии и Черногории была написана завершающая глава саги, начатой в Велизи- Виллакублэ во Франции четверть века назад.

Когда красные звезды коммунистов заменили красно-белые "шахматные доски" усташей, два старых Br 19 были взяты на вооружение югославских войск. Несколько месяцев они обеспечивали связь между войсками, очищавшими территорию от остатков отрядов четников и усташей, продолжавших воевать еще долго после дня победы. Они летали с коротких неровных площадок и иногда обстреливали укрытия и укрепления противника в горах. Наконец, в 1946 г. этих ветеранов бесцеремонно выдворили в дальний угол аэродрома Земун в Белграде и бросили их там. Печальная судьба для машин, которые по-видимому, были последними уцелевшими экземплярами одного из самых примечательных боевых самолетов 20-х годов.

История Br 19 началась на кульманах КБ "Бреге" в Велизи-Веллакублэ в 1920 г. Компания по вполне понятным причинам была озабочена закреплением репутации, возникшей с успехом Br 14. Нужно было создать его преемника, отличающегося как значительно выросшими летными данными и оперативной гибкостью, так и более передовой конструктивной концепцией. Короче, нужен был самый совершенный разведчик- бомбардировщик своего времени. Разработанный под руководством М. Вюллерме Br 19 был конечным продуктом долгого периода эволюции технологии металлического самолетостроения. Вся его конструкция была из дюралюминия. В конструкции был сделан упор на легкость массового производства. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было создано столько специальной технологической оснастки и инструмента. Немало внимания было уделено и проблеме быстрой замены различного бортового оборудования.

В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.

Первый опытный Бреге 19 на парижском авиасалоне в 1921 г.

Опытный Бреге 19 с двигателем Рено 12КВ

Первые полеты Br 19 оправдали самые радужные ожидания М.Вюллерме и его конструкторов, подкрепив принятое ранее решение заложить опытную партию самолетов и начать подготовку серийного производства на заводе в Велизи-Виллакублэ до начала летных испытаний. С самого начала предполагалось строить новый боевой самолет в двух основных вариантах – разведчика (А2) и бомбардировщика (В2). Была предусмотрена большая гибкость в отношении устанавливаемого оборудования, а также установка различных V- образных и W-образных (трехрядных) моторов водяного охлаждения от 350 до 650 л.с.

Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.

В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.

Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.