Из сказанного напрашивается вывод: в конце 1930-х годов ВВС Красной Армии если и не являлись сильнейшими в мире, то входили в число ведущих авиационных сил, удерживали первенство по многим показателям, прежде всего валовым. Достижения СССР вызывали искреннее уважение друзей и опасение врагов. Но в итоге возникает вопрос: каковы основные причины тяжелых потерь и серьезных поражений, которые ожидали советскую авиацию с первых дней вторжения вермахта 22 июня 1941 г.? Почему передовая теория не помогла авиаторам ВВС Красной Армии во всеоружии встретить и отразить нападение?

Причин здесь несколько; остановимся на наиболее важных. Бурный рост авиации Советского Союза проходил не гладко. В конце 1930-х годов все еще заметно отставало от мирового уровня отечественное моторостроение, многие самолетостроительные предприятия использовали устаревшую технологию, тормозили работу маломощная опытная производственная база, слабая техническая оснащенность научных институтов [30]. Приходилось закупать и осваивать выпуск некоторых лицензионных узлов, авиационных материалов. Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.

Не меньше проблем возникало при решении задач обеспечения кадрами. Многим руководителям не хватало интеллектуального потенциала. Бюрократизм, косность, инертность, стремление прежде всего к количественным показателям серьезно вредили усилению воздушной мощи Советского Союза [31]. Излишняя идеологизация, огромное внимание «сословному» признаку при комплектовании ВВС РККА (80–90% будущих летчиков набирали из рабочих или крестьян) также оказали негативное влияние на общую боеготовность.

Как теперь хорошо известно, репрессии в Вооруженных силах, широко развернувшиеся в 1937 г., нанесли тяжелый удар по ВВС РККА. По данным российского историка О.Ф. Сувенирова, по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый 30-й), а подверглись аресту 1590 человек [32]. Преимущественно это были командиры частей, соединений и объединений, люди с большими опытом и знаниями. Прямым следствием сталинских репрессий 1937–1938 гг. стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.

В Германии полученный в ходе войны в Испании боевой опыт тщательно обобщали, он вошел в наставления и инструкции. В частности, немцы приняли строй пар и звеньев из четырех машин, перемещающихся преимущественно в вертикальной плоскости. Они обратили внимание на то, что современным скоростным истребителям сложно маневрировать в V-образном плотном порядке, когда ведомые больше заботились о соблюдении дистанции при резких эволюциях, а не наблюдали за обстановкой и неприятелем.

Я.В. Смушкевич (третий слева) с группой летчиков на Халхин-Голе

В Советском Союзе опыт Испанской войны не стал предметом широкого обсуждения. Наиболее отличившиеся «испанцы» были награждены и продвинуты на несколько ступеней вверх по служебной лестнице. Но при этом вчерашние лейтенанты не успевали получить необходимую теоретическую подготовку, навыки командования частями и соединениями, оставаясь лишь храбрыми бойцами. Каких-либо обобщающих выводов сделано не было; некоторые из вновь назначенных командиров, к примеру, всячески пропагандировали бой на виражах по аналогии с Первой мировой войной.

Многие советские ведущие специалисты в области применения авиации, включая упомянутых в данной работе Я.И. Алксниса, А.К. Медниса, Б.У. Троянкера и других, подверглись репрессиям. Органы НКВД арестовали по ложным обвинениям в шпионаже большинство командиров высшего и среднего звена, стажировавшихся в 1927–1932 гг. в Германии, что не позволило использовать их знания о будущем противнике. Последовательно занимали должность начальника штаба ВВС РККА С.А. Меженинов, В.В. Хрипин, В.К. Лавров, С.В. Тестов, Ф.К. Арженухин, и все они погибли в период беззакония.

На совещании высшего командного состава, посвященном вопросам использования видов Вооруженных сил в предстоящей войне, прошедшем за полгода до вторжения нацистов, высказывались подчас самые противоречивые мнения. Выступавшие излагали различные, иногда прямо противоположные взгляды на оптимальную структуру ВВС, степень централизации управления, эффективность налетов на неприятельские аэродромы и т. п. Это вызвало тревогу у наркома обороны маршала С.К. Тимошенко, который сказал, подводя итоги:

«В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но, как отмечалось на совещании, этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, – а это может быть чревато тяжелыми последствиями, – у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.» [33].

Следует сказать, что единства взглядов высшего советского военного руководства на роль авиации, ее действий в будущей войне не удалось добиться до самого вторжения вооруженных сил Германии и ее союзников, что пагубным образом сказалось на обороноспособности СССР, предопределило огромные потери Вооруженных сил, в том числе ВВС Красной Армии.

Как теперь известно, с первых дней и даже часов войны советская авиация была атакована противником на аэродромах и понесла тяжелые потери. Противник достаточно быстро завоевал господство в воздухе, что негативно сказалось на ходе борьбы на советско-германском фронте. Но ведь начальник Академии им. М.В. Фрунзе комкор Р.П. Эйдеман за 10 лет до этого писал, что «аэродромы являются главными целями ударов вражеской авиации» [34]. А в 1936 г. тогдашний начальник штаба ВВС РККА комкор В.В. Хрипин полагал уничтожение авиации противника на всю глубину ее расположения главной задачей авиации в начальный период войны, для чего, по его мнению, необходимо еще в мирное время создать специальные оперативные объединения в виде авиационных армий под руководством Главного командования [35]. Увы, эти важные положения забыли к лету 1941 г.

1. Самолетостроение в СССР. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. 1. М., 1992. С. 25.

2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 23. Л. 117 – 119; Д. 165. Л. 6 – 11.

3. Воздушная мощь Родины. / Под ред. Л.Л. Батехина. М., 1988. С. 62.

4. Пятнадцатый съезд ВКП (б): Стенографический отчет. М., 1962. Т. 2. С. 988.

5. Воздушная мощь Родины. С. 65.

6. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917–1940 гг.). М., 1970. С. 304.

7. Лапчинский А.Н. Тактика авиации. М.: 1926. С. 168.

8. Там же. С. 180.

9. Там же. С. 167.

10. Лапчинский А.Н. Воздушный бой. М., 1934. С. 43, 44.

11. Там же. С. 16.

12. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 109–117.

13. Лапчинский А.Н. Воздушный бой... С. 15.

14. Дуэ Д. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М., 1936.

15. Лапчинский А.Н. Воздушная армия. М., 1939. С. 39.

16. Лапчинский А.Н. Бомбардировочная авиация. М., 1937. С. 7, 8.

17. Там же. С. 43.

18. Там же. С. 48.

19. Воздушная мощь Родины. С. 114, 116.

20. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) Ф. 35. Оп. 29372. Д. 16. Л. 84.