Танк А7V (с корпусом «Рёхлинг» второго заказа и удлиненной выхлопной трубой) из состава 2-го танкового «штурмового отделения» проходит железнодорожную станцию. Большая часть экипажа разместилась на крыше машины.

Требования по скорости движения при планировавшейся массе 25–30 т и предполагаемом сопротивлении движению предполагали установку двигателя мощностью около 200 л.с. Такие двигатели имелись в Германии, например, для «цеппелинов», но получить их для наземной машины, еще не пользующейся приоритетом, было затруднительно. Фирма «Даймлер» могла поставить двигатели мощностью 100 л.с. и снабжать ими строящиеся шасси. Поэтому решено было применить двухдвигательную установку с работой каждого двигателя на гусеницу одного борта. Двигатели — карбюраторные, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, жидкостного охлаждения, с рабочим объемом 17 л, диаметром цилиндров 165 мм и рабочим ходом поршня 200 мм. Расход бензина одним двигателем на 1 км пути составлял 4 л по хорошей дороге и до 16 л по пересеченной местности. Двигатели были установлены параллельно, носками коленчатых валов к корме. Каждый двигатель крепился к раме отдельно в трех точках. Трубопроводы двигателей были устроены так, чтобы карбюраторы и питающие патрубки находились по внешним сторонам и не нагревались от соседнего двигателя. Выхлопные трубы выводились на внутреннюю сторону и под днищем корпуса выводились через глушители наружу с обоих бортов машины. Глушитель крепился на раме снаружи под верхней ветвью гусеницы. Система питания двигателей рассчитывалась таким образом, чтобы ее работа не зависела от наклона машины. Два бака емкостью 250 л каждый помещались в передней части корпуса под днищем. Для большей пожарной безопасности они были перекрыты железными листами и изолированы от боевого отделения. Подача бензина производилась давлением отработанных газов, причем каждый бак мог питать оба двигателя. Для пуска двигателей и в качестве страховочного запаса служили два вспомогательных бака возле места водителя с бензином лучшей очистки и качества. Зажигание смеси осуществлялось от магнето с пусковым магнитом.

Сборка на шасси A7V корпусов «Рёхлинг» первого заказа в мастерских 20 В.А.К.Р. в Монсё-сюр-Самбр (Шарлеруа, Бельгия). Корпус на первом плане соответствует «козловой» установке орудия. Обратим внимание на установку корпуса с помощью домкратов, а также на трофейный британский танк на заднем плане.

Число оборотов двигателя регулировалось предохранительным механизмом, ограничивавшим его максимальное значение, и дроссельным клапаном со специальным ручным рычагом. Пуск двигателей мог производиться несколькими способами: электростартером, П-образной стартерной рукояткой, вращаемой тремя членами экипажа (подобно британским «ромбовидным» тяжелым танкам), распылителем «Бош», накачиванием смеси насосом. Штурвал стартера располагался позади места командира в рубке управления. Для подогрева служила ацетиленовая горелка. Запустив один из двигателей и придав танку первоначальное движение, можно было запустить второй через сцепление. Каждый двигатель имел свой счетчик оборотов. Тщательно была разработана система смазки. Стекающее в картер двигателя масло откачивалось насосом в отдельный бак, откуда оно другим насосом вновь подавалось через фильтры к местам трения. Это предотвращало заливание цилиндров маслом и забрызгивание свечей зажигания даже при продольном наклоне машины до 45°. Для охлаждения двигателей вдоль передней и задней стенок капота вертикально устанавливались два трубчатых радиатора. Они крепились эластичными хомутами и располагались в особых карманах на войлочной прокладке, снижавшей действие вибрации. Радиаторы обдувались четырьмя вентиляторами — каждая пара вентиляторов приводилась во вращение от вала двигателя ременной передачей (со стороны маховика) с регулируемым натяжением. Воздух забирался изнутри корпуса и выбрасывался наружу через решетки ниже двигателей. Привод и управление гусеницы каждого борта составляли законченный агрегат, при этом оба агрегата были заключены в едином картере. Он включал сцепление, трехскоростную коробку передач, конические передачи переднего и заднего хода, однорядный бортовой редуктор. Сцепление (главный фрикцион), помещалось на конце удлиненного носка коленчатого вала двигателя и было выполнено по схеме с «разгруженным конусом», что позволяло управлять сцеплением с небольшим усилием. Коробка передач — тракторного типа, с ведущим и передаточным валом и скользящими шестернями. Значения скоростей — 3, 6 и 12 км/ч. Переключение скоростей производилось соответствующим рычагом перемещением скользящих шестерен на ведущем валу, включение переднего или заднего хода — перемещением втулки конической передачи, торможение гусеницы — колодочным тормозом на конце передаточного вала. Доводку трансмиссии осуществила фирма «Адлер». Поворот машины производился выключением и торможением одной гусеницы.

Секторы обстрела вооружения A7V. Видны большие мертвые зоны в переднем секторе.

Минимальный радиус поворота составлял при этом 2,2 м и был примерно равен ширине колеи машины. Включив задний ход одной из гусениц, можно было развернуть машину на месте вокруг вертикальной оси. При повороте с большим радиусом водитель поворотом вправо или влево рулевого колеса («волана») изменял соотношение числа оборотов двигателей. Таким образом, водитель управлял машиной в одиночку и мог в широких пределах варьировать повороты и движение машины. Органами управления ему служили рулевое колесо (перед его сидением), две педали сцепления, рычаг переключения передач (справа от сидения водителя), два рычага тормозов (справа чуть позади сидения), два рычага переднего и заднего хода (по бокам от сидения), рычаг насоса. С соответствующими механизмами органы управления были связаны через тяги и гибкие тросы.

Ходовая часть с блокированной упругой подвеской была выполнена по типу трактора «Холта». Поскольку в Германии производства гусеничных шасси не было, Хорьх и доктор Вангеманн через военное министерство Австро-Венгрии договорились с венгерским отделением «Холт Катерпиллер» в Будапеште о поставках гусениц и других узлов ходовой части. Инженер фирмы «Даймлер» Евгений Линк вместе с Йозефом Фольмером доработал ходовую часть «Холт» в соответствии с заданием. «Ходовые тележки» подвешивались к поперечным коробчатым балкам, приклепанным снизу рамы шасси. На борт приходилось по три тележки. Каждая тележка подвешивалась на оси и вертикальных винтовых цилиндрических пружинах. Поначалу каждая тележка имела две пружины, затем, по опыту эксплуатации, подвеску средних тележек, воспринимавших наибольшую нагрузку, усилили и довели количество пружин до четырех. Одна тележка несла пять сдвоенных опорных катков с наружными и центральными ребордами — по типу железнодорожных колес. От продольного смешения и ударов о раму тележку удерживали продольные наклонные стяжки. Перемещения тележек относительно рамы ограничивались балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью одинарными роликами, которые крепились попарно на особых брусках, уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок, то есть оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снабжалась винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Оси подвески тележек и оси направляющих и ведущих колес обоих бортов соединялись поперечными стержнями. Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший гусеничную цепь за втулки шарниров. Направляющее и ведущее колеса были спицованными, позже устанавливались и сплошные ведущие колеса. Как и в базовом шасси «Холта», в A7V оси ведущих и направляющих колес остались низко расположенными.