В ночь на 25 октября «Кевин Моран» и «Лейчестер» натыкались на очень высокие волны, в течение часа ветер усилился до 8 баллов, набрав силу настоящего шторма. Совместные усилия ветра и волн были так сильны, что буксир почти остановился.

В ранние утренние часы 26-го шторм стал еще сильнее, и Гудвин решил, что у него остался единственный шанс спасти «Лейчестер» — держать его на буксире, двигаясь к материку. Весь этот день «Кевин Моран» прокладывал себе путь через громадные волны, а неуклюжая туша «Лейчестера» упиралась на каждом шагу, задерживая его.

К полудню 27 октября «Кевин Моран» все еще тянул корабль, но продвижение стало столь незначительным, что казалось, будто 650-мильное путешествие до Нью-Йорка продлится вечность. Поистине шла рукопашная схватка между буксиром, ветром и волнами, в которой никто не выигрывал и никто не уступал ни пяди.

Группа сопровождения начала забывать о беглом преступнике, так как «Лейчестер», освобожденный от балласта, клевал носом и кренился с боку на бок с таким остервенением, что люди с трудом могли удерживаться на ногах. Корабль «работал» весьма опасно, угрожая снести временные заплаты, поставленные на Бермудах. Команда сопровождения даже не очень удивилась, когда утром 29 октября обнаружила в нескольких трюмах воду.

Три часа они наблюдали за тем, как поднимается ее уровень, потом решили, что пора действовать. В 13.00 дозорный на «Кевине Моране» увидел, что с мостика «Лейчестера» взлетела сигнальная ракета.

Капитан Гудвин заметил, что «Лейчестер» набрал новый крен в 12 градусов. Не теряя времени, он поставил буксир носом к ветру, остановил машину, а помощник с несколькими моряками спустили спасательную шлюпку.

При спуске команды сопровождения по веревочной лестнице двое из ребят были смыты волной и упали в море. К счастью, шлюпка оказалась рядом и подобрала моряков.

Люди из команды сопровождения сообщили Гудвину, что на «Лейчестере» в трюме № 5 вода поднялась на четырнадцать футов, в трюме № 2 — на восемь, в машинном отделении уровень воды намного выше пола.

Буксир находился в 270 милях восточнее мыса Гаттерас. Непрекращающимися штормами его отнесло почти на сто миль к югу от намеченного курса. Учитывая состояние «Лейчестера» и погоду на маршруте, Гудвин решил, что любая попытка доставить его в Нью-Йорк, видимо, окажется для судна роковой. Соответственно, он изменил курс в сторону ближайшего порта — Ньюпорт Ньюс. Если наступит самое худшее, он надеялся вытащить затонувшее судно на мелководье и оставить его там.

Шторм тем временем стал смещаться к северу, и к утру 30 октября ветер с Гаттераса стал заметно слабее.

Гудвин довел скорость буксира до семи узлов, не обращая внимания на то, что это сильно перегрузило буксировочный трос. Опасность порвать трос была меньшим из двух зол.

В 15.10 31 октября «Лейчестер» ввели в безопасное место в Ньюпорт Ньюс. Это был конец его странствий, на этот раз — счастливый.

Шесть долгих недель ветер и волны пытались пустить корабль ко дну. Два урагана старались расправиться с ним. Его выбрасывало на берег. И на самом последнем этапе борьбы один из самых жестоких штормов этого зимнего сезона едва не отправил его на дно. Но он выстоял во всех превратностях судьбы. Похоже, что люди, которые работали на нем и спасали его, придали ему частицу своего непреодолимого желания выжить, выстоять перед лицом враждебности древнего океана и хищных воздушных фурий, неистовствующих в Змеином Кольце.

Спасение «Оскара Чаппела» буксиром «Фаундейшен маритайм» — весьма драматическое происшествие. В семи сотнях миль от Бермуд «Лиллиан» попала в шторм, и ее здорово потрепало ураганом IX. В конце перехода на восток у корабля возникли проблемы с машиной. Но уже 14 октября он добрался до брошенного судна, взял его на буксир и отправился за двадцать четыре сотни миль в Нью-Йорк. В тысяче миль от Нью-Йорка буксир попал в тот же самый шторм, который причинил столько неприятностей «Лейчестеру» и «Кевину Морану». Но «Лиллиан» выдержала свой курс и выскользнула из шторма без потерь. Перед полуднем 5 ноября судно прошло маяк Амброс перед гаванью Нью-Йорка — в этот момент у него в танках топлива оставалось всего на сутки.

Сдав буксируемое судно, корабль отправился в Галифакс. Наконец-то «Лиллиан» и ее команда получили передышку. Длилась она ровно две недели, потом корабль снова отплыл, буксируя плавучую землечерпалку в Западную Африку.

«Фаундейшен Джозефина» на буксире прибыла в Галифакс 18 ноября. Корабль завели в сухой док и оставили там на три долгих месяца. Чтобы он снова смог выйти в море, потребовалось еще три месяца. Но, снова выйдя в море, он стал самым главным спасательным буксиром в Северной Атлантике. Добрая слава о нем жила и распространялась по морям до конца 1952 года, когда его вернули в Британское адмиралтейство. Судно все еще было на плаву, продолжало трудиться, хотя и не занималось больше коммерческими спасательными работами. Его место в «Фаундейшен» занял достойный преемник — 3000-сильный «Фаундейшен Виджилянт».

«Лейчестер» оставался в доке в Балтиморе до конца ноября. В начале декабря на нем вновь появился капитан Лаусон и едва ли не половина прежней команды, вышедшей на корабле из Темзы три месяца назад. 14 декабря судно вышло из Балтимора в Нью-Йорк, прибыв в порт назначения через четыре дня. Чтобы закончить свой многотрудный путь из Тилбери, ему потребовалось сто пять дней.

«Лейчестер» недолго оставался в Федеральной пароходной компании. В сентябре 1950-го его продали фирме из Нассау и переименовали в «Инагуа». В 1958 году корабль перешел в руки панамской компании, переименовавшей его на сей раз в «Серафин топик».

Много пережившее, но бесконечно выносливое, одно из немногих выживших судов типа «Либерти», оставшееся в строю до сих пор, судно все еще на плаву — все еще бороздит океанские дороги.

Анемометр— прибор для измерения скорости движения воздуха.

Ахтерштевень— кормовая часть судна (продолжение киля) — опора для руля или для кормового конца гребного вала.

Бейдевинд— курс парусного корабля по отношению к направлению ветра.

( Бейдевинд(нидерл. bij de wind) — курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90° (меньше 8 румбов). Выделяют бейдевинд полный и крутой. Границу между ними разные источники проводят по-разному (в диапазоне от 45 до 67,5°). Тяга паруса при бейдевинде целиком определяется его подъёмной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается, зато возрастает сила дрейфа. Таким образом, на этом курсе парус, устанавливаемый с минимальным углом атаки к вымпельному ветру (5-10°), работает полностью как аэродинамическое крыло.

Лучшие парусные суда ходят под углом 30–35° к направлению истинного ветра. Вследствие сложения векторов скорости ветра и встречного потока воздуха скорость вымпельного ветра на курсе бейдевинд оказывается максимальной, также как и подъёмная сила на парусе, пропорциональная квадрату скорости ветра. Максимальной величины достигает и сила дрейфа. Если попытаться идти под более острым углом к ветру, то скорость судна будет снижаться, парус станет заполаскивать, подъёмная сила снизится и, наконец, наступит момент, когда дрейф и сопротивление воды движению намного превысят тягу. Судно потеряет ход.) (Информация из Википедии).

Битенг— стальная или чугунная тумба для удержания буксирного троса или якорного каната.

( Битенг(изначально бетинг, от нидерл. beting) — прочная полая тумба возвышающаяся над палубой или корабля. Является частью буксирного и швартовочного устройства судна судна.) (Информация из Википедии).