«Антоновцами» рассматривались два пути создания палубного самолёта ДРЛО – на базе уже разрабатываемой сухопутной машины и полностью проектируемой вновь. Первый путь неизбежно приводил разработчиков к необходимости серьёзных переделок, так как расположение двигателей над крылом усложняло его складывание. Перенос двигателей под крыло давал ещё один плюс, освобождая пространство над фюзеляжем, что упрощало установку антенного обтекателя. Всё это практически вело к проектированию нового самолёта. Киевляне, перегруженные работами по другой тематике, предложили всё же продолжить работы в направлении модификации Ан-71.
В IV квартале 1983 г. появилось тактико-техническое задание на корабельный вариант, а в III квартале следующего года завершили разработку технического предложения. Оно, по мнению разработчиков, отвечало поставленным требованиям в полном объёме. Однако для такого самолёта на корабле следовало иметь катапульту, а не взлётную полосу с трамплинным участком, как планировали проектировщики авианосца. Чтобы взлететь без катапульты, требовалось существенно повысить тяговооружённость машины, в связи с чем предлагался вариант с тремя разгонными двигателями. Но заказчик, рассмотрев техническое предложение «антоновцев», принял решение: исходя из условий взлёта и посадки с авианесущего корабля, веса радиотехнического комплекса, необходимости серьёзной доработки «сухопутного» варианта, проведения большого объёма аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолёта ДРЛО на базе сухопутного. Первенство отдали самолету Як-44Э ОКБ им А.С. Яковлева.
Испытания РЛС на земле; на самолёте установлены короба с измерительной аппаратурой
Второй экземпляр Ан-71
Работу же по сухопутной машине продолжили. В окончательном варианте проекта фюзеляж Ан-71 не отличался от фюзеляжа Ан-72 до шпангоута № 23, далее начиналась новая хвостовая часть. Но компоновка внутри существенно изменилась. За пилотской кабиной фюзеляж теперь делился на три отсека. В первом располагались рабочие места операторов РТК со стойками отображения информации (по правому борту), аппаратура РТК, частично самолётное оборудование (по левому боку и на антресолях). Во втором отсеке размещалась аппаратура вычислительной системы РТК, самолётное оборудование (по левому и правому бортам и на антресолях). В третьем – аппаратура РЛС, разгонный двигатель, система охлаждения оборудования и элементы системы управления. Первый и второй отсеки разделяла металлическая перегородка с дверью, а второй и третий – сетчатая перегородка, тоже с дверью. Для устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленное в третьем отсеке, располагалось на единой амортизированной платформе, конструкция которой одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования установили в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла.
Крыло без изменений было взято с Ан-72. Горизонтальное оперение – тоже от базового самолёта, но с доработками. Вертикальное оперение – совершенно новое, обратной стреловидности, с двухзвенным двухсекционным рулём направления. Стойки шасси соответствовали Ан-72, но колёса смонтировали новые, сохранив, однако, прежний размер.
В качестве маршевых двигателей на самолёте установили два ТРДД Д-436К с тягой по 7500 кг, представлявшие собой развитие Д-36. В качестве разгонного применили двигатель РД-36А с тягой 2900 кг, располагавшийся под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси. ВСУ и прочие системы силовой установки были аналогичны системам серийного транспортного самолёта Ан-72.
Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.
Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.
В отличие от Ан-72 на самолёте Ан-71 была применена новая система управления рулём поворота с механической проводкой. Верхние секции руля поворота кинематически были связаны между собой. В канал управления обеими секциями первого звена по необратимой схеме включались гидроусилители, работавшие от двух гидросистем. На взлёте и посадке угол отклонения нижней секции первого звена ограничивался, а управление верхней секцией отключалось. Обе секции первого звена имели связь с нижней секцией второго звена через механизмы рассогласования и изменения передаточного отношения. К проводке управления обеими секциями первого звена через дифференциальную качалку подсоединялись электромеханические рулевые машины автономного демпфера рыскания АДР-87, улучшавшего характеристики путевой устойчивости и управляемости.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта было модифицировано под задачи ДРЛО. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействовала с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы, а также с аппаратурой дальней навигации. Обмен информацией между этими системами происходил в цифровом представлении с помощью последовательного кода. Навигационно- вычислительная система, сопряжённая с аппаратурой ближней навигации и посадки, бортовым радиолокатором, системой автоматического управления и радиотехническим комплексом, предназначалась для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолётовождения.
Антенна основной РЛС выполнялась совместно с диском-обтекателем и вместе с ним вращалась. Антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.
На заводе в Киеве заложили сразу три опытных образца самолёта ДРЛО: два лётных и один – для статических испытаний. Первый Ан-71 (с заводским № 01), который предполагалось завершить во II квартале 1985 г., переделывался из первого лётного экземпляра Ан-72, поднявшегося впервые в воздух 31 августа 1977 г. Ранее самолёт имел бортовой регистрационный номер «СССР-19774» и заводской серийный № 004 – отсюда и последняя «четвёрка» после года выпуска в регистрационном номере. Позднее, после проведения доработок в июне 1979 г., эта машина с чёрным бортовым номером «350» и новым регистрационным номером «СССР-83966» экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. К моменту переделки в Ан-71 она имела достаточно большой налёт и одну аварийную посадку.
Второй лётный экземпляр Ан-71 на аэродроме Святошино в начале заводских испытаний, 1986 г.
В процессе доработки самолёт оснастили РЛС от серийного Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в фюзеляж перед крылом врезали секцию длиной 990 мм. Но при этом фюзеляж все равно оказался короче, чем у серийного Ан-72.
Второй Ан-71 (№ 02) планировалось передать на статические испытания в апреле 1985 г. Его переделали из первого опытного образца Ан-72. Этот самолёт имел заводской № 001 и ранее также использовался для статических испытаний по программе военно-транспортного Ан-72. В начале мая 1985 г. начались статические испытания этой машины по программе Ан-71. Третий опытный образец Ан-71 (со сроком сдачи в I квартале 1985 г.) дорабатывался уже из серийного экземпляра Ан-72, узлы и агрегаты которого были поставлены с завода в Харькове.
