Ка-31 пролетает над аэродромом

Кабина экипажа Ка-31; место пилота – слева, штурмана – справа

Диапазон рабочих частот дециметровый Зона обзора 0 — 360° Время обзора 10 с Количество автоматически сопровождаемых целей с передачей данных на пункты управления 20 Дальность обнаружения объекта типа «истребитель» или «вертолёт» 100—150 км Дальность обнаружения надводных целей до 250 км

В состав ПНК входят автопилот, командно-пилотажный прибор ПКП-77, навигационно-плановый прибор ПНП-72-15, информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК, информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-В1-2, доплеров- ский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-32, радиовысотомер А-036А, радиокомпас АРК-22, радиотехническая система дальней навигации А-723, бортовая система ближней навигации А-380, авиагоризонт АГР-74В-10, индикаторы дальности и скорости и бортовая вычислительная система.

ПНК взаимодействует с рулевой системой РС-60, аварийной системой сигнализации, регистратором полётной информации «Тестер-ЗК», бортовым комплексом связи, системой измерения количества топлива, с РТК и корабельной навигационной системой.

Бортовой комплекс связи (БКС) служит для обеспечения закрытой и открытой телекодовой связи, передачи тактической обстановки в формализованном виде от РТК на командные пункты. БКС функционирует в диапазонах частот КВ, MB и ДМВ. Передача телекодовой информации с высот полёта вертолёта 1500 – 3500 м адресатам гарантируется на дальностях не менее 150 км.

В кабине экипажа Ка-31 расположены рабочие места пилота и штурмана с необходимым набором индикаторов, приборов контроля и пультов управления. На левом кресле размещается пилот. На его рабочем месте имеются стандартные рычаги управления аппаратом, аналогичные установленным на Ка-27. Оборудование комплексов сосредоточено в носовой части фюзеляжа и в транспортной кабине.

Было построено два опытных экземпляра вертолёта ДРЛО (бортовые номера «031» и «032»), которые прошли в 1988 – 1990 гг. первый этап государственных испытаний на полигоне в Крыму. Лётчиками-испытателями В.П. Журавлевым, Л.П. Новиковым и А.Б. Пузановым был отработан процесс передачи информации на наземные приёмные пункты и ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

С 1991 г. начался второй этап государственных испытаний. Поскольку в качестве летающей платформы использовался уже освоенный тип вертолёта, удалось сосредоточить внимание на доводке Э-801, средств связи и пилотажно- навигационного комплекса.

Аэродинамика Ка-31 несколько изменилась за счёт размещения по бортам фюзеляжа крупногабаритных контейнеров с оборудованием и топливными баками. Однако это не сказалось на взлётно-посадочных характеристиках, сделав вертолёт на посадке даже более устойчивым, чем Ка-29.

Полностью госиспытания завершились в 1995 г. положительной оценкой. В 1998 г. на авиационном производствен ном объединении в Кумертау вертолёт Ка-31 был запущен в серийное производство для поставок на экспорт.

К несомненным достоинствам Ка-31 относится его универсальность, открывающая возможность его применения не только на морском театре военных действий, но и на суше, а также в гористой местности. Он может базироваться на неподготовленных площадках вблизи мобильных зенитных ракетных комплексов и служить для них загоризонтным целеуказателем.

Первый Ка-31, поставленный индийскому флоту

С 1995 г. вертолёт ДРЛО Ка-31 неоднократно выставлялся на международном авиасалоне МАКС в Жуковском, демонстрировался как на статической стоянке, так и в полёте. В августе 1999 г. появилось сообщение, что индийские ВМС закупают четыре вертолёта этого типа. Три из них планировалось использовать на кораблях советского производства, ещё один – на авианосце «Вираат». Общая стоимость контракта – 92 миллиона долларов. 18 августа 1999 г. генеральный конструктор фирмы «Камов» С. Михеев сообщил, что общее количество вертолётов Ка-31 для индийского военно-морского флота в будущем должно составить не менее 10 машин.

По заданию ВМФ и ВВС ОКБ А.С. Яковлева, начиная с 1979 г., работало над проектом самолёта радиолокационного дозора и наведения корабельного и сухопутного базирования Як-44Э. В ноябре того же года было подготовлено техническое предложение по сухопутному и палубному вариантам машины. Последний предусматривал взлёт с использованием трамплина и посадку с аэрофинишёром.

Работами по Як-44Э в разное время руководили А.С.Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. Последним главным конструктором по этой машине в январе 1991 г. стал В.А. Митькин.

На стадии подготовки технического предложения конструкторы рассматривали два типа радиотехнического комплекса (РТК) – «Факел» и Э-700. У первого антенны РЛС размещались в фюзеляже самолёта: одна в носовой части, а вторая – в хвостовой. У Э-700 антенна находилась во вращающемся обтекателе над фюзеляжем. В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание с участием заместителя председателя Военно-промышленной комиссии Совета Министров Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором проводилось обсуждение проекта Як-44Э. На нём приоритет отдали варианту с РТК «Факел».

Первоначально силовая установка самолёта для сокращения взлётной дистанции предполагалась комбинированной: два маршевых ТВД под крылом и четыре подъёмных ТРД в фюзеляже. Подъёмные двигатели использовались только на взлёте и посадке. Расчётная длина разбега при взлёте с трамплина составляла 150 – 200 м, крейсерская скорость полёта – 450 км/ч, а продолжительность патрулирования – около пяти часов. РТК должен был обнаруживать самолёты противника на расстоянии 150 – 200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей – более 300 км. При хранении на корабле консоли крыла складывались. Экипаж Як-44 должен был состоять из трёх человек.

Однако четыре подъёмных двигателя занимали слишком много места, что затрудняло размещение РТК на самолёте. Да и сам РТК «Факел» создавался с большими проблемами. Это привело к затягиванию сроков, а затем и к полному прекращению работ по этому комплексу в марте 1983 г.

В связи с этим с октября 1984 г. началась разработка нового варианта проекта Як-44Э. Теперь подъёмные двигатели убрали, а тяговооружённость подняли применением турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 (14 000 э.л.с.). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолёте Е-2С «Хокай». На палубе обтекатель антенны РЛС для уменьшения габаритов опускался. Экипаж увеличили до шести человек: двух летчиков и четырёх операторов РТК.

Вследствие некоторой переразмеренности, явившейся платой за трамплинный взлёт, Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолёт катапультного взлёта с теми же показателями эффективности. Однако он неплохо вписывался в габариты взлётной палубы корабля и не требовал заметного уменьшения числа истребителей. С другой стороны, трамплин, как взлётное устройство, обладал большей надёжностью, особенно в важных для отечественного флота северных широтах.

Полноразмерный макет Як-44Э с ТВВД Д-27