Спустя три дня командир нашей эскадрильи издал приказ, адресованный летным экипажам. В нем говорилось о том, что три дня назад сбит французский самолет типа «Брегет», обломки которого все еще лежат возле позиций нашей пехоты, но пока что никто не сообщил о своей победе. Когда я прочитал это сообщение, то робко заявил, что его сбил я, но до сих пор молчал, так как полагал, что это один из наших самолетов. Как мы позднее выяснили, на хвосте у вражеского самолета черной и белой краской были нанесены опознавательные знаки его эскадрильи, которые мы в темноте приняли за германский крест.

Заполненный бесконечными полетами 1918 год подходил к концу. Когда 9 ноября завершилась война, командир эскадрильи приказал мне перегонять самолеты эскадрильи из Седана, где мы тогда дислоцировались, через Трир и Дармштадт на демобилизационную базу в Фюрте. В утренние часы стоял густой туман, который препятствовал старту. Ближе к полудню туман рассеялся, и мы могли отправляться в путь. Всего у нас было шесть самолетов. Как у ведущего эскадрильи у меня было два флажка на рулях высоты, так что мои товарищи могли сразу меня опознать. Как правило, я поднимался в воздух последним. Предельная высота полета все еще была очень низкой, всего от 100 до 200 метров. Сразу после взлета я заметил, что управление меня не слушается. В то время как мой наблюдатель подавал мне сигналы, чтобы я присоединился к своим товарищам, я выяснил, что не могу двигать ни хвостовым оперением, ни элеронами. Я летел на новом самолете, который получил всего несколько дней тому назад, он был доверху загружен амуницией. Грузовые ящики крепились на двух болтах как раз позади двигателя, то есть между мной и двигателями. Болты прикручивались ко дну ящиков, чтобы обеспечить надежность крепления и предотвратить скольжение. К сожалению, человек, производивший погрузку, забыл закрепить ящики распорками, поэтому сразу же после взлета они сорвались с болтов и завалились на закрылки.

Самолет уже достиг примерно 100 метров, а я не мог сдвинуть рычаг и выровнять его. Он не мог подняться выше, поскольку у двигателя не хватало мощности. Машина быстро теряла скорость и могла упасть. Я сбросил обороты двигателя, что позволило понемногу двигаться вперед, но, поскольку я не мог двигать рулями высоты, самолет потерял устойчивость. Я снова добавил немного газу, что позволило продолжить движение вперед. Самолет пока летел, но рули высоты не слушались. Подобным образом еще некоторое время продолжался скачкообразный полет, машину бросало то вверх, то вниз, но постепенно она теряла высоту. Перед собой я увидел рощицу, где почти наверняка застрял бы в ветвях деревьев. Чтобы избежать этого, я приблизительно на высоте 20 метров совсем сбросил обороты, как раз перед тем, как коснуться деревьев, а затем выключил зажигание, чтобы самолет не взорвался, после чего позволил ему шлепнуться на землю. Самолет упал на шасси и перевернулся. Мой наблюдатель кувырком вылетел со своего кресла. Когда он увидел, что на него надвигается хвостовое оперение, то со скоростью молнии бросился бежать, чтобы оно его не раздавило. Я лежал под самолетом, под поперечной стойкой верхнего крыла, причем зазор оказался настолько тесным, что я не мог выбраться из-под обломков самостоятельно и вынужден был ждать, пока кто-нибудь не придет мне на помощь. Несколько французских крестьян, которые работали неподалеку на поле, поспешили к нам, подняли хвост самолета, и я смог подняться.

В это самое время подъехал командир нашей эскадрильи капитан Гефнер, чтобы выяснить, что случилось. Я кратко рассказал ему, в чем дело. Он ответил: «Ладно, поехали на нашей машине». Затем вытащил свой сигнальный пистолет и, выстрелив в бак с горючим, поджег самолет. Мы присоединились к колонне, направлявшейся в Трир. Проведя в дороге всю ночь, мы прибыли утром в старый имперский город. Хотели найти нашу эскадрилью, но не смогли. Из-за густого тумана все самолеты, как могли, совершили вынужденные посадки в горах. Поэтому мы продолжили свой путь в Фюрт. Там большинство наших было распущено.

Затем последовал период неопределенности и томительного ожидания. Революция, разразившаяся в Германии, распространялась все шире. Мы, старые солдаты, с самого начала знали, что не будем сотрудничать с коммунистическим правительством. Вскоре представился шанс перехитрить новый режим.

15 января 1919 года была учреждена военная служба авиапочты. Из пятисот баварских летчиков для нее было отобрано всего шесть. Благодаря моему богатому летному опыту я оказался одним из них. От стран Антанты мы получили десять старых самолетов «Румплер» С.I. Конечно, они не были последним словом техники, но для начала годились и они. Оснащенные моторами мощностью 150 лошадиных сил, они развивали скорость до 150 километров в час. Позднее мы получили два «Фоккера» D-7 – лучшие одноместные истребители времен войны. На фронте мне приходилось летать на таком, и я испытывал сильное желание вновь попробовать свои силы. Эти самолеты были приспособлены для любых маневров, именно на одном из них я впервые сделал мертвую петлю и изобрел некоторые фигуры высшего пилотажа.

Первый воздушный маршрут вел в Веймар, в котором только что была провозглашена новая республика. Мы только доставляли курьерскую почту. Однажды, после того как мы выполняли подобные ежедневные перелеты уже в течение нескольких месяцев, комендант аэропорта в Фюрте, имевший звание сержанта, пришел к нам и объявил, что в Фюрте провозглашена советская власть. Мы должны были лететь в Мюнхен, чтобы забрать деньги. Когда мы намекнули ему, что не собираемся сотрудничать с новым правительством, он завизжал: «Ваша реакционная воздушная почта может катиться в ад! Вы все уволены!» Тогда же он отдал приказ конфисковать самолеты. На следующий день уже другие экипажи вынуждены были лететь в Мюнхен за крайне необходимыми деньгами.

Часть самолетов предназначалась для бомбардировки главного командного пункта в Нюрнберге, который все еще оставался под контролем белых. Как только я услышал об этом, то немедленно собрался и помчался в Фюрт. Оттуда я отправился на дрезине в Нюрнберг, чтобы сообщить о планах красных главному командованию. Они спросили меня, живу ли я на авиабазе. Я ответил утвердительно и добавил, что был единственным из летчиков, квартировавшим в офицерских бараках. Остальные мои товарищи жили в городе. Затем представители командования белых захотели узнать, смогу ли я вывести из строя самолеты. Я пообещал сделать все, что от меня зависит, хотя в тот момент я не знал, получится ли это у меня, поскольку надо попасть в закрытые и охраняемые ангары.

После возвращения на аэродром я подошел к посту охраны и не поверил собственным глазам: на посту стоял капрал Нефф, мой старший механик. Когда я рассказал ему о своей задумке, он выразил желание помочь. Ночь уже подходила к концу, когда мы проникли в ангары. Для освещения взяли только крошечную лампу, поскольку большая могла нас выдать. Мы подошли к самолетам. Моторы «Бенц» были закутаны в войлок из-за низкой температуры. Ручной дрелью я просверлил в них дырочки. Затем прикрыл отверстия войлоком так, что невозможно было заметить повреждений. Красные будут удивлены! Если они попробуют завести эти самолеты, то моторы станут засасывать слишком много воздуха и никогда не наберут нужных оборотов. Самолет будет, если можно так выразиться, кашлять и сопеть, а значит, глохнуть и разбегаться так медленно, что наверняка не сможет подняться в воздух. На самолетах, оснащенных моторами «Мерседес», мы свернули магнето и засыпали песок в поршень. Это значило, что после пятнадцати минут полета поршень остановится и самолет вынужден будет пойти на посадку. Одну машину мы приготовили для себя. Затем мы собрали чемоданы, чтобы быть готовыми скрыться в подходящий момент. Что касается остальных самолетов, мы записали все, что с ними сделали, чтобы можно было в случае необходимости их быстро отремонтировать.