Здесь уместно отметить, что в процессе почти десятилетней боевой эксплуатации самолета «И-16» в частях ВВС строевые летчики-истребители никогда не жаловались ни на сложность управления, ни на его штопорные свойства.

В 1939 году был выпущен 24-й тип самолета «И-16». С мотором М-62 он развивал скорость 525 километров в час.

Летчик-испытатель Чкалов, защитив «И-16» и выведя его на широкую дорогу боевой службы, безусловно, совершил самый настоящий подвиг, и жаль, что история нашей авиации до сих пор его так не квалифицировала, а художественная литература не воспользовалась им для создания яркого произведения.

Между тем истребитель «И-16» показал свои высокие боевые свойства уже в 1936 году. Такие прославленные советские истребители, как Борис Смирнов, Михаил Якушин, Анатолий Серов, на самолетах «И-16» били отборных асов Германии, которые дрались на только что присланных в Испанию истребителях новой конструкции «МЕ-109».

В 1937 и 1938 годах наши летчики-добровольцы, помогая китайскому народу отстоять свою независимость от посягательств японских милитаристов, так же успешно сражались на самолетах «И-16». Силу модернизированных «И-16» японские летчики особенно хорошо почувствовали в 1939 году, когда их армия вторглась в пределы Монгольской Народной Республики. Выполняя свой интернациональный долг, советские летчики-истребители на пушечных «И-16» и истребителях типа «Чайка» только в боях с 20 по 30 августа 1939 года сбили 204 японских самолета.

В период борьбы с белофиннами, несмотря на весьма трудные зимние условия — туманы, снежные метели и морозы до 40 градусов, советские летчики-истребители на самолетах «И-16» вели успешные воздушные бои.

И наконец, «И-16» прекрасно показал себя в первые годы Великой Отечественной войны.

Звание 1-го гвардейского истребительного полка получила часть, отлично дравшаяся с немецкой авиацией именно на истребителях «И-16» конструкции Н. Н. Поликарпова, путевку в долгую жизнь которым дал Чкалов.

А 728-й полк лишь в марте 1943 года одним из последних сдал самолеты «И-16» и получил истребители новой, более современной конструкции.

В спорах с учеными, конструкторами и инженерами Валерий Павлович почувствовал, что знаний у него уже далеко не достаточно и что их нужно постоянно пополнять. Он стал чаще вести беседы в конструкторском бюро с Поликарповым и с его талантливыми учениками-конструкторами и ведущими инженерами.

Чкалова всегда интересовало, как конструкторы находят наивыгоднейшие соотношения между прочностью и скоростью, прочностью и маневренностью, маневренностью и устойчивостью, какими методами предупреждают появление на самолете вибрации.

На эти темы Валерий говорил с Н. М. Бахрахом, A. Г. Ротенбергом, Д. Н. Кургузовым, Л. Ф. Бодровой, с B. Б. Шавровым, с А. Н. Поляковым, 3. И. Журбиной и другими специалистами.

Теперь Чкалов должен был на практике проверять точность и правильность всех теоретических расчетов и выкладок. На заводе ему никто и никогда не говорил: «Это можно, этвго нельзя… Параграф такой-то гласит…» За него никто ничего не решал, да и не мог этого сделать при всем желании. Это отвечало характеру Валерия, но в этом заключалась и неимоверная трудность.

Конечно, постоянный советчик испытателя — конструктор. Однако научить новый самолет летать может только летчик-испытатель. Но какое это сложное и трудное дело!

Авиационная промышленность наращивала темпы развития. На Волге, в Сибири, на Украине, в Узбекистане вырастали гигантские самолетостроительные, моторостроительные, приборостроительные заводы.

Укрепляли и расширяли свои базы конструкторские бюро широко известных конструкторов, поднимали творческий уровень молодые конструкторы.

Андрей Николаевич Туполев после четырехмоторных бомбардировщиков «ТБ-3» («АНТ-6») выпускает шестимоторные самолеты «АНТ-16» и «АНТ-22», а вслед за ними в воздух поднимается гигантский «АНТ-20» («Максим Горький»), и тут же начинает испытываться самолет, специально созданный для побития рекорда дальности под названием «РД» («АНТ-25»). Гражданская авиация получает «АНТ-35».

Появляются первые самолеты авиаконструктора С. В. Ильюшина. Молодой конструктор А. С. Яковлев наряду с большим количеством типов великолепных спортивных и учебных самолетов начинает создавать боевые машины.

На самостоятельную дорогу конструирования выходят бывшие соратники — ученики А. Н. Туполева А. А. Архангельский и В. М. Петляков.

Четырехмоторные бомбардировщики оригинальной конструкции создает талантливый В. Ф. Болховитинов. Организуются новые конструкторские коллективы A. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина, B. Г. Ермолаева.

Завод, на котором работал Чкалов, кроме истребителей конструкции Поликарпова, выпускает пушечные истребители «ПИ-1» и «ПИ-2», созданные старейшим конструктором Д. П. Григоровичем.

Знаменитый инженер-конструктор «самолетных этажерок» В. С. Вахмистров уже сажает в воздухе истребитель на многомоторный «ТБ-3» и разрабатывает проект использования «И-16», подвешенных под самолет-носитель в качестве пикирующих бомбардировщиков.

Крупными сериями выпускаются авиадвигатели, разработанные конструкторскими организациями, которые возглавляют главные конструкторы В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Шевцов. Большой вклад в это дело внесли также А. А. Бессонов, В. А. Добрынин, А. П. Островский.

Константин Эдуардович Циолковский после своих трудов — «Реактивный аэроплан», «Реактивный двигатель» и «Парогазовый турбинный двигатель» — в 1935 году публикует научную работу «Наибольшая скорость ракеты», в которой исследует проблемы развития ракетоплавания.

К. Э. Циолковский, Б. С. Стечкин и В. В. Уваров упорно трудятся над созданием турбореактивных двигателей. А конструктор А. М. Люлька разрабатывает конструкцию турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

Естественно, что практические достижения науки и техники нашли немедленно отражение в победах советских летчиков.

Одной из блестящих побед советской авиации в 1934 году Чкалов считал эпопею по спасению пассажиров и команды парохода «Челюскин». Направляясь на остров Врангеля для смены зимовщиков и пройдя весь Северный морской путь, вблизи цели, в Беринговом проливе, пароход был затерт и после многомесячного дрейфа раздавлен льдами студеного Чукотского моря.

104 человека, из них двое малышей, оказались на арктической льдине, под открытым небом, на морозе ниже 30 градусов при нещадном, пронизывающем ветре.

Многие советские летчики предложили свои услуги созданной во главе с В. В. Куйбышевым правительственной комиссии по спасению челюскинцев. Валерий Павлович был одним из них, но ему и директор завода, и начальник Главного управления авиационной промышленности вполне резонно говорили: «Хорошо, ты улетишь. А кто вместо тебя будет испытывать «И-15» и «И-16»?»

Чкалов не знал покоя все дни апреля и чрезвычайно радовался, когда на самолетах «ТБ-1», «Р-5» и «флейстер» советские пилоты, невзирая на козни арктической природы, проявляя бесстрашие, самоотверженность и высокое летное мастерство, вывезли всех людей, оказавшихся в беде.

Окончательно успокоился Валерий, когда прочитал в газете, что всех спасенных погрузили на пароходы. Семерых летчиков — Ляпидевского, Леваневского, Водопьянова, Каманина, Молокова, Слепнева и Доронина, — спасателей челюскинцев, правительство наградило впервые установленным почетным званием Героя советского Союза.

Летом 1934 года Чкалов стал свидетелем полетов за границу военных летчиков, в составе которых был и я, его соратник по испытательной работе в НИИ ВВС.

После нашего возвращения Валерий с пристрастием допрашивал меня о французской школе высшего пилотажа в Этампе.

Когда я рассказал о пятерке, летавшей вверх колесами в плотном строю и проводившей в этом положении стрельбу по наземным целям, Чкалов промолвил:

— Вот это молодцы французы! А у нас еще не все начальники понимают пользу таких полетов. Только и знают что наказывают.