Чу! Я уже слышу возражения. Тараны античных трирем, утверждают сторонники КВИ, были окованы бронзой (вариант: медью). И даже имели цельнолитые набалдашники в виде бараньих голов (или каких-то иных, тоже звериных). Говорят, очень красивые.

Ответ: если набор корабля недостаточно прочен, никакая оковка ему не поможет. И никакой набалдашник — тоже. Чтобы легче и быстрее усвоить этот тезис, приделайте к силовому набору своей машины (спереди) бронзовый набалдашник каких угодно размеров. Можете даже в форме бараньей головы. Теперь — газу, и тараньте машину соседа в бок. Гарантирую: соседа вы вгоните в расходы, но и свою легковушку вам тоже придется ставить на капремонт. А то и списать, как не подлежащую восстановлению. А все потому, что рама вашей машины не рассчитана на такие эскапады. А раму «античной» галеры подготовить к тарану невозможно по той простой причине, что ее материал — дерево, в принципе не способен выдерживать такие нагрузки. Давайте еще раз посмотрим на гравюры и картины, изображающие галеры XVI—ХVIII веков. Никаких таранов! Никаких бронзовых голов — ни бараньих, ни кабаньих, ни слоновьих, ни воловьих.

Хотя, не совсем! Кое-какие «головы» все-таки есть.

На территории нынешних Дании, Норвегии и Швеции обнаружено немало хорошо (на удивление хорошо!) сохранившихся кораблей викингов, даже в воде. Носовых украшений, правда, не найдено, но, согласно тому же КВИ, форштевни кораблей викингов на походе украшали звериные головы, — причем наверху, над водой, именно в качестве украшения. Понятно, резные деревянные, а не металлические. Во-первых, металл в те времена был очень дорог, а во-вторых, даже бронза, не говоря уже о золоте, штука очень тяжелая, и никто вам не позволит перегружать корабль нефункциональной, то есть не несущей боевой или мореходной нагрузки, тяжестью.

Более того! Вплоть до конца ХIХ века сохранялся славный обычай украшать форштевень боевого (и не только боевого) корабля резной носовой фигурой, связанной по смыслу с названием корабля. В английском языке существует идиома, специально предназначенная для обозначения этого своеобразного направления скульптуры: «Nose art», или «Искусство носового украшения». И только Первая мировая, самая кровавая и бессмысленная (для непосвященных) из войн, стерла с лица кораблей носовые украшения, превратив военные корабли из живых существ в плавучие платформы для орудий.

Лично у меня нет сомнений: носовое украшение средневековой галеры действительно играло важную роль, но не функционально-боевую, а, скажем так, мобилизационно-воспитательную. Оно персонифицировало корабль. Пластать противника кортиком в абордажном бою, защищая своего святого, это отнюдь не то же самое, что драться, защищая плавучий штабель досок.

Ну, а в заключение — самый интересный пример тарана, который я специально приберегал напоследок.

В 1898 году английский железный четырехмачтовый парусник «Кромантишир» в густом тумане ударил в борт французский деревянный пароход «Ла Бургонь». Казалось бы, все преимущества на стороне английского корабля: во-первых, таранит он, а не его, во-вторых, как-никак, железо против дерева! А в результате на английском судне оказались частично затоплены два носовых трюма, потеряны бушприт и две первых мачты, и капитан был вынужден подать сигнал бедствия. «Ла Бургонь», конечно, затонула, но и «Кромантишир» спасся только благодаря близости порта и счастливо подвернувшемуся пароходу, который взял его на буксир.

Опять нюанс, сухопутному человеку непонятный: парусник не может себе позволить потерять бушприт и фок-мачту (переднюю), ибо это означает для него немедленную и полную потерю управляемости. Таковы законы аэро— и гидродинамики, сочетание которых, собственно, только и делает движение под парусом вообще возможным. Без бизань-мачты (задней) обойтись можно, потерять грот-мачту (среднюю) — скверно, но не смертельно, даже без руля при некотором везении можно выкрутиться, а вот без носовых парусов, фока, кливера и стакселей совсем беда. А при таранном ударе несущие их бушприт и фок-мачта падают автоматически, неизбежно, и любой капитан-парусник это отлично знает. Установка же временного рангоута взамен потерянного — это адский, многочасовый труд даже в спокойной обстановке, а в бою это вообще невозможно. Естественно, никакой командир в здравом уме не пойдет на то, чтобы преднамеренно лишить свой корабль подвижности. Если ему и посчастливится выйти живым из боя, то только для того, чтобы немедленно отправиться под трибунал. Хорошо, если только отстранят от командования, а то ведь на той же галере и останешься — только уже в качестве гребца.

Никаких таранов античное воинство на море не производило, и производить не могло. Для деревянного парусного корабля таран — только замысловатый способ самоубийства.

Это самый важный и, к сожалению, наиболее сложный в изложении элемент «греко-римской» теории морского владычества. Я, грешным делом, всерьез опасаюсь, что у меня не хватит умения объяснить все, как следует. Но попробую.

Довольно длительное время мне приходилось встречать молодых новобранцев — два раза в год, — и вводить их в строй, то есть преподавать элементарнейшие азы воинской дисциплины и боевой работы. И неизменно, каждый раз, находился какой-нибудь юный деятель, отважный и недалекий, «восстававший» против «бессмысленной муштры», конкретнее — против строевых занятий.

Хвала Всевышнему, был у меня в молодости великолепный отец-командир, капитан 3 ранга Евгений Мурзин. По-хорошему, быть бы ему доктором педагогических наук, да вот он плевать хотел на дипломы, предпочитая возиться с такими, как я, салагами. Он меня и научил, как быстро привести в чувство подобного борца против «казарменной муштры». Я просто выводил «демократа» из строя и предлагал ему немножко покомандовать ротой (50—100 человек, когда как), например, перестроить ее, или довести из точки А в точку Б, или еще что-нибудь в этом духе. Так вот, заканчивался такой эксперимент всегда одним и тем же: войско смешивалось в кучу, опытные сержанты, глядя на возникший бардак, сквозь зубы матерились, а пристыженный свободолюб, красный, как рак, с позором возвращался в строй. Таким образом, убивалось сразу два зайца: во-первых, рекруты убеждались, что хлеб командирский далеко не так сладок, как может показаться со стороны — управление группой людей дело весьма непростое, а во-вторых, осознавали ценность тренировки для отработки четких совместных действий.

К чему я это рассказываю? А вот к чему. Управлять воинскими подразделениями, частями, соединениями и объединениями, — значит, указывать им направление и конечную точку движения. И это очень, очень грубое определение! На суше с этим относительно просто: точку А и точку Б обычно связывают одна-две дороги, причем, так сказать, хорошо обвехованных: тут справа будет кладбище, тут — харчевня «Три пескаря», слева — виселица для разбойников, и т. д. Тем не менее, вождение сухопутных войск даже сегодня представляет собой вид искусства, на котором многие обожглись. А на море? Где нет ни кладбищ, ни виселиц в качестве ориентиров?

На море нужен прибор, который поможет определить точку вашего нахождения. И другой прибор, который поможет выдержать курс до точки сосредоточения. Как называются такие приборы? Правильно, квадрант и компас. Без них вашу эскадру просто растащат волны, ночь и туманы. Как объяснить капитанам, в какую сторону им плыть? Рукой показать? Не смешно.

Так вот, согласно Канонической Версии Истории, у греко-римлян ни квадранта, ни компаса не имелось. Но без них плавать по морям было можно, лишь держась исключительно в пределах прямой видимости берега, а с наступлением темноты каждый раз становясь на якорь. И это в идеальных погодных условиях! Нет, как хотите, без элементарных навигационных приборов в море никак не обойтись, особенно если речь идет о крупных корабельных отрядах, и это соображение автоматически отбрасывает все сказки об «античных» морских кампаниях в позднее Средневековье!