Вероятность встречи с миной в каждой линии мин в отдельности не превышала 4–9 %, в соответствии с чем во время походов перечисленных выше 23 кораблей и судов теоретически могло произойти не более двух встреч с минами. В действительности таких встреч было вдвое больше, что отчасти можно объяснить совпадением исключительно неблагоприятных случайностей, при котором 24 августа два тральщика, оба при вероятности встречи с миной в одной линии в 5 %, один за другим попали на мины при пересечении двух рядом стоявших заграждений.
Такой же случай произошел 15 августа, когда Т-202, имевший осадку 2,3 м, погиб от последовательных подрывов на двух минах на заграждении И-8, в котором мины ставились на заданное углубление в 3 м. Возможно, что мины, на которых произошли подрывы, действительно имели заданное углубление, но условия пересечения заграждения оказались опасными вследствие развившегося к утру 15 августа волнения. Не менее вероятно, что эти мины стали на углубление меньше заданного подобно тому, как другие мины в этой линии, как уже упоминалось, стали на углубление, по меньшей мере в десять раз превышавшее заданное.
Наличие мелко ставших мин на линии И-8 подтвердилось еще тем, что 23 августа на этой линии подорвался на мине и погиб дозорный катер МО № 203, имевший осадку около одного метра. И августа Т-213 (осадка 2,3 м) также подорвался на мине, углубление которой оказалось меньше заданного.
Здесь уместно сказать, что 17 августа командир бригады траления капитан 3-го ранга Н.А. Мамонтов представил командиру Минной обороны доклад, в котором он указал, что из погибших к тому времени шести базовых и двух тихоходных тральщиков два корабля — Т-212 и «Змей» — подорвались на магнитных минах, а остальные шесть — Т-201, Т-202, Т-208, Т-213, Т-216 и «Петрозаводск» — погибли от подрыва на якорных минах [31], причем, за исключением Т-208, попавшего на заграждение в тихую погоду, прочие пять кораблей подорвались на якорных минах при ветре и на волне свыше 3 баллов. Исходя из этих данных, командир бригады траления предложил:
1) уменьшить осадку базовых тральщиков с 2,5 м до 2,2 м, разгрузив их от запасных частей и излишнего шкиперского имущества, сократив автономность до пяти суток;
2) для уменьшения опасности от детонации погребов (предположительно, таких случаев было три) оставить по 100 выстрелов на 100-мм орудие;
3) во избежание подрыва неразмагниченных тральщиков на магнитных минах не использовать их для траления на мелководье;
4) не посылать базовые тральщики в дозоры и на минные постановки;
5) без крайней необходимости не начинать траление на волне свыше 3 баллов.
Кроме того, командир бригады траления предложил организовать аэрофотосъемку для поиска мелко поставленных минных заграждений и вооружить катера МО катерным параванным тралом для траления впереди базовых тральщиков.
На основе этого доклада, представленного командиром Минной обороны командованию флота, 18 августа Военный совет КБФ принял соответствующее решение, которым были одобрены все предложенные командиром бригады траления мероприятия. В частности, осадку всех базовых тральщиков уменьшили до 2,2 м — и возможно, что в некоторых исключительных случаях это принесло пользу. Но для предохранения базовых тральщиков от подрыва на минах с углублением менее 2,2 м помочь могло только использование катеров МО с тралами КПТ. К сожалению, этот трал не был доработан ни до войны, ни в 1941 г., и только в 1942 г., когда на КБФ своими силами добились устойчивости хода КПТ с осцилляторами, создались предпосылки для более широкого использования этого трального оружия.
Из общего числа проводившихся между Кронштадтом и Таллином за тралами 40 кораблей и судов четырнадцать (или 35 %) было потеряно и повреждено от подрыва на минах, а также от действий бомбардировочной авиации противника. Потерю четырех и повреждение трех судов от атак авиации обычно списывают на не поддающиеся влиянию факторы: превосходство противника в воздухе, отсутствие в составе ВВС КБФ истребителей дальнего действия, слабость ПВО конвоев. Вроде все правильно, но, повторимся еще раз, речь идет о самом мощном советском флоте, имевшем в своем составе наибольшее количество эсминцев и сторожевых кораблей. Так почему слабое ПВО конвоев? Да и по поводу истребительной авиации не совсем все было так безнадежно, как об этом сейчас иногда говорят. Достаточно взглянуть на карту и найти на ней, например, остров Гогланд, где так и не удосужились создать хотя бы временную авиабазу для истребительной авиации. Когда Ставка приказала, то на острове Эзель создали авиабазу для дальних бомбардировщиков, а тут никто не приказал…
Что касается господства противника в воздухе, то это не тема нашего исследования, но будем надеяться, что кто-то такие исследования проводил. Иначе какое основание делать подобные заявления. Кстати, вы обратили внимание, что мысль о господстве противника в воздухе в 1941–1942 гг. повсеместно тиражируется, а о чьем-либо господстве на море, будь то Балтика или Черное море, ни где, ни слова не сказано?
Возвращаясь к минной угрозе можно сразу сказать, что в основе большинства случаев потерь на минах лежит человеческий фактор, о чем достаточно подробно рассказано выше. Вспомним хотя бы «инструктажи» командования ОВР Кронштадтской ВМБ перед выходом в море, выход конвоев с расчетом преодоления минных полей в темное время суток, отсутствия полноценных документов на переход. Это не панацея, но одно из слагаемых успешности выполнения поставленной задачи и почему ими посмели пренебречь? Добавьте сюда прямые нарушения руководящих документов. Несмотря на наличие в действовавшем НТЩ-40 указаний об обязательном применении обвехования кромок тральной полосы при форсировании минных заграждений, этот простейший и не требующий пояснений тактический прием, позволявший проводившимся судам удерживаться в тральной полосе, ни разу не применялся. Вроде как боялись, что противник узнает наши рекомендованные курсы. Но, во-первых, движение конвоев все равно проходило на виду у береговых постов противника, не говоря о его авиации. Во-вторых, назначение всякого рода вех и буев известно тому, кто ставит их, а противнику, обнаружившему их, не так легко догадаться об этом назначении. Корабли КБФ, например, в июле и августе обнаруживали в Финском заливе поставленные противником буи и вешки с разноцветными флажками, но это не принесло нам пользы, поскольку не удалось выяснить цель постановки этого навигационного ограждения.
Путем обвехования кромки тральной полосы, несомненно, удалось бы избежать гибели на минах миноносца «Энгельс» и ледокола «Трувор», а также транспорта «Лени», если бы ему своевременно приказали остановиться. Другое дело, поскольку не существовало светящихся тральных вех, обвехование не помогло бы предотвратить гибель транспортов «Водник» и «Утена», попавших на минное заграждение в темноте, но они там в это время оказались опять же нашими «стараниями».
Таким образом, ко второй половине августа в результате так и не замеченной командованием КБФ борьбы за господство в Финском заливе противник смог создать мощную блокадную позицию к северу мыса Юминданина. Причем добился он этого при явном превосходстве сил и средств Краснознаменного Балтийского флота как на театре в целом, так тем более в Финском заливе. Почему это могло произойти?
Давайте перечислим наиболее укоренившиеся в общественном сознании типовые причины неудач советских Вооруженных сил в начальный период Великой Отечественной войны.
Итак, первое — внезапность нападения. Применительно к КБФ это не состоятельно: флот заблаговременно был переведен в боевую готовность № 2, а затем, упреждая первый удар, в готовность № 1. Почти классика вступления в войну!
Второе — неожиданно мощный первый удар, который наши войска и силы просто физически не могли выдержать. Где-нибудь под Брестом так оно, может, и было, но только не на Балтике. Ни массированных налетов на военно-морские базы, ни корабельных группировок противника у наших берегов, даже Ханко, наш анклав на территории Финляндии, не подвергся в первые сутки какому-либо ощутимому удару.
