Александр надавил на кнопку передатчика:

— Заклинило управление. Продолжаю набирать высоту.

После некоторой паузы — а такое сообщение может выбить из равновесия самого бывалого человека — руководитель полетов спросил нарочито спокойно:

— Совсем не действует или есть хотя бы малый ход?

Летчик ответил:

— Чуть дышит.

В это время он уже достиг высоты трех тысяч. Решив, что этого достаточно для спокойного катапультирования, без спешки, не допуская паники, он снизил двигателям обороты и сообщил на землю показания приборов системы управления. На командном пункте голос его записали магнитофоны.

Потом он позволил себе порассуждать. Я говорю: "позволил себе", потому что далеко не всегда в подобной обстановке у летчика есть время.

"Итак, заклинило управление… Заклинение ручки я почувствовал в момент, когда шасси пошло на уборку… А что, если отказ управления вызван уборкой шасси?.. Ведь послышался небольшой удар и рывок ручки! А тогда, если это так, попробую я выпустить шасси… Может быть, управление заработает снова?"

Подумав так, он еще немного погасил скорость и отклонил кран шасси на выпуск.

Как только колеса стали выходить из ниш — это заметно по торможению машины, по погасшим лампочкам сигнализации, — Александр сразу же уловил на ручке, что тиски, сжимающие ее, ослабевают.

Прошло еще с полминуты, и летчик вынужден был сообщить руководителю полетов, что давление в основной гидросистеме упало до нуля. Очевидно, из-за разрыва магистрали вытекла вся гидросмесь.

Переведя управление на аварийную систему и продолжая докладывать земле показания приборов, Щербаков решил садиться. Он так и сказал по радио:

— Принял решение производить посадку. Обеспечьте прием. Как поняли?

Дальше все прошло обыкновенно и спокойно. Посадку он произвел без каких-либо эксцессов.

Не успел летчик вылезти из машины, едва только остановились турбины, как специалисты протиснулись в ниши шасси.

И, конечно же, все увидели.

Поломка произошла в узле замка носовой стойки шасси. Когда стойка пошла на уборку, подъемный механизм повредил основание замка. Сам узел замка шасси сдвинулся с места и пережал трубки магистрали управления. В этих условиях оно, естественно, работать не могло.

При виде этих повреждений как было не восхищаться хладнокровием, разумным и смелым поведением летчика! Ведь у него были все основания катапультироваться: при заклинении управления в полете не всегда можно рассчитывать на медленный разворот событий.

Теперь давайте представим себе: если бы летчик, не мудрствуя, воспользовался бы катапультным креслом и парашютом?

Ну что ж… Разбился бы самолет. Так что потом и не докопаешься, где что. И как было бы установить причину отказа, о котором докладывал пилот? Совсем не исключено, что пришлось бы написать: "Причину выяснить не удалось".

Но тогда и на других подобных самолетах могло бы повториться все это. И неизвестно, с каким исходом для пилотов.

Словом, благодаренье Щербакову: его находчивость оказала летчикам, самолетам, заводу, конструкторскому бюро исключительную услугу. Ее трудно переоценить.

Но вот что интересно.

Если бы Щербаков покинул самолет, не теряя драгоценных секунд, он, как ни странно, выглядел бы в представлении людском большим героем. Восторженных пересудов было бы куда больше, и звучали бы они куда громче. И не в том дело, что кто-нибудь стал бы "нагнетать героизм". Ничуть! Просто все мы так устроены, что, не отдавая себе особенно в этом отчета, любим все эффектно поражающее наше воображение.

А относительно рациональности всех действий чаще всего рассуждаем так: "Летчик спасся — разве это не радость?!"Нам импонирует, что он, отважный, решительно сорвал над собой фонарь кабины и включил пиропатрон на скорости около тысячи километров в час! Нам радостно, что все механизмы спасения четко сработали и человек снова с нами, жив, здоров!

А самолет?.. Ну и леший с ним, построим новый. Что в век прогресса десять тонн металла?.. Человек — это главное.

Но, право, как досадно бывает, когда услышишь и такой разговор:

— Говорят, сел Щербаков: сперва заклинило управление, потом отпустило…

— Да нет, там действительно обнаружили дефект.

— Так, значит, сел! Ну и слава богу! Хватит об этом… Смотрел вчера хоккей? А?!. Каков Майоров? Ракета!

Так иногда удивительно тихо проходит героизм человека, с большим самообладанием спасшего ценнейшую машину и этим открывающего путь к ее совершенствованию. Специалисты, разумеется, воздадут летчику должное. На завод немедленно спустят чертеж на доработку. Все станет совершенно ясным. Настолько ясным, что при желании можно было бы даже установить, кто виноват… Но стоит ли поднимать шум?..

Кончилось все хорошо? Вот и ладно. Разберемся, исправим.

И в самом деле, что еще нужно?

Ведь тихий героизм всегда бесшумен.

В сверхзвуковом полете рули самолета так зажаты потоком воздуха, что и Жаботинский с Алексеевым не смогли бы сдвинуть штурвал с места, не будь в системе управления гидроусилителей.

В наши дни усилий от рулей летчик на штурвале не воспринимает. Двигая штурвалом, педалями управления, он лишь задает интенсивность и порцию отклонения рулей, диктует свою волю механизмам, а они, обладая силой в несколько тонн, исполняют за летчика титаническую работу.

А. М. Тютерев, первый советский летчик-испытатель, преодолевший звуковой барьер.

Но когда, около четверти века назад, проторивались первые тропы сквозь неведомый еще ни одному летчику "звуковой барьер", никаких существенно усиливающих мускулатуру человека устройств в управлении не применялось.

Мы воздаем теперь должное смелости и отваге первооткрывателей. Надо бы добавить: и их физической силе.

Если мерилом истины признать объективную запись точных приборов, нужно согласиться, что первым звуковую скорость у нас в СССР преодолел Анатолий Тютерев. 18 октября 1949 года Анатолию Тютереву удалось на самолете МИГ-15 на один процент проникнуть в сверхзвуковую область скоростей. В этот день звуковой барьер пусть чуть-чуть, но остался позади пилота.

В своем заключении о полете Анатолий уже тогда писал, что встретился с большими, свыше тридцати килограммов, усилиями в управлении.

На другой день наблюдения Тютерева подтвердили другие летчики, повторившие звуковую скорость в своих полетах.

Но развить скорость, большую, чем 1,01 скорости звука, никто не мог — для самолета МИГ-15 это был предел. Таким образом, «рекорд» Тютерева продержался некоторое время, вплоть до появления более скоростного самолета МИГ-17.

Память сохранила выдающиеся полеты нашего коллеги, летчика-испытателя Петра Казьмина. В 1952 году Казьмин превысил скорость звука на восемнадцать процентов.

Теперь, когда самолеты подобрались вплотную к утроенной сверхзвуковой скорости, достижение Казьмина кажется не столь уж и впечатляющим. Но умалить его значение для своего времени ни в коем случае нельзя. И все по той же причине: он ввергал свой самолет в совершенно неведомую сверхзвуковую область. Самоотверженно шел по заданию ученых на превышение ограничений скорости, установленных создателем самолета — главным конструктором. И никто не мог ему твердо сказать, будет ли самолет на предельной скорости послушен управлению и хватит ли у Петра сил, чтоб управлять им… Повторяю: на самолетах тогда еще не применялись гидроусилители.

Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе.

Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик:

"Самолет при полете в области больших величин «М» (имеется в виду скорость полета, равная 1,14 скорости звука. — И. Ш.) уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону".