Расчет был конгениален! В ожидании боев люди сидят в окопах и блиндажах — и летчики, и все авиаторы вообще. Непроходимая тоска неразрешимости возле негодной техники. И вдруг такие гости!

Легко себе представить, как закипела работа — только подавай материал.

Сами летчики, механики, вооруженцы принялись за дело, специалисты-женщины лишь руководили ими, нанося, что называется, "последний удар кисти". Горячие пошли денечки!

Очень скоро все истребители ЯК, что нуждались в ремонте, были выкрашены с иголочки. И авиаторы-фронтовики необыкновенно воспряли духом. Приближались дни решительных июльских наступлений, и воины воздуха горели решимостью победить врага. В это время наша промышленность получила много восторженных отзывов о боевых качествах наших самолетов.

Году в сорок восьмом, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Семена Алексеевича Лавочкина — кажется, это был ЛА-15, - у Ивана Евграфовича Федорова произошел такой феноменальный случай.

Федоров планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как истребитель стал быстро крениться. Больше, больше… "Конец!" — обожгла всех мысль, когда самолет и вовсе перевернулся на спину… Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом еще резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чем не бывало.

Захотелось протереть глаза: "Было, не было?" Но, переглянувшись, люди поняли: "Да, было!"

Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер — бочку. Но выяснилось совсем иное.

Он только было нажал на рычаг выпуска закрылков-щитков, как тут же почувствовал: самолет резко устремился в крен. Федоров — отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, "воздушный акробат" — не воспрепятствовал машине, уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.

Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.

Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.

Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее, по своему обыкновению, очень хорошо.

У будки руководителя полетов на старте

Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил подлый щиток-закрылок, говоря механикам: "Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!"

Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым — не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.

Мы от души поздравляли в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?… Нет, с умением….

За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота,

Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!

И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги.

Не менее поучительная и в чем-то схожая история произошла у нас на аэродроме года три спустя.

Леонид Тарощин к этому времени уже был «переброшен», как тогда говорили, "на усиление промышленности" — переведен из института на серийный завод. Он стал испытывать, или, по заводской терминологии, «сдавать» бомбардировщики ИЛ-28.

Как раз к этому моменту летчики завода стали замечать, что на некоторых экземплярах самолетов иногда самопроизвольно убираются щитки-закрылки. И, что особенно скверно, убирались не симметрично слева и справа, а лишь на какой-нибудь одной стороне крыла. Естественно, в полете создавалась весьма опасная ситуация, так как из-за большой разницы в подъемной силе правого и левого крыльев самолет начинал сильно крениться.

К счастью, случалось это в самый начальный момент перехода на планирующий спуск, и высоты вполне хватало, чтобы, только выпустив щитки, почувствовав кренение, тут же убрать их, возвратить крыльям исходную симметричную форму. Словом, как ни коварны были случаи самоуборки щитков, заканчивались они благополучно.

Вместе с тем летчики стали летать с большой опаской. И в самом деле, вдруг этот «инициативный» щиток уберется перед самой землей?!

Заказчики отказались принимать самолеты, и на заводе создалось напряженное положение.

Не стану расписывать, с какой тщательностью в подобной обстановке мастера-отладчики систем, контролеры, техники, конструкторы и инженеры принимаются потрошить все трубки, соединения и краны гидравлической системы управления, как педантично они исследуют, фильтруют гидросмесь. Но что они ни делали, возясь круглосуточно, — в авиации и так бывает, — причину подвоха отыскать не могли: на земле все действовало безупречно!

Что делать?

Нужно посылать в полет летчика-испытателя, надеясь, что какая-то мизерная причина отказа теперь, при тщательной проверке и подготовке, устранилась сама собой и больше не повторится.

Да, в таких случаях летчику приходится лететь, ничего не поделаешь. И таким летчиком оказался Леонид Иванович Тарощин.

Ему пришлось сделать не один полет, и уже все заводские радовались, что дефект самоуборки щитка устранен. Но вот Тарощин летит еще раз и при очередном нажатии на кран щитков чувствует, что самолет снова валится на крыло…

Опять двадцать пять!

Прошу обратить внимание на то, как поступил в возникшей ситуации Тарощин.

Вместо того чтобы немедленно убрать закрылки и прекратить опасное кренение, а затем пойти на посадку и сказать, что, увы, "все осталось по-старому, ищите причину", Тарощин попробовал усилием рук на штурвал удержать самолет от крена. Элеронов — рулей на концах крыльев — хватило, но пришлось их отклонить почти до отказа, на полный угол.

"Так-то оно так, — подумал летчик, — но хватит ли элеронов потом, при заходе на посадку?"

Он попробовал уменьшить скорость, имитируя в воздухе, на достаточной высоте, посадку. Кран щитков при этом оставил в неприкосновенном состоянии, и все время ему приходилось усилием на штурвал удерживать самолет от стремления ежесекундно свалиться на крыло. Он летал долго. Наконец уверовал, что справится с машиной на посадке, и пошел вниз.

Сев, он так и подрулил к ангару со щитком на левом крыле.

Легко себе представить, с каким азартом и любопытством техники, специалисты облепили прилетевшую машину!

Дефект обнаружился.

А.А.Щербаков

Случай, о котором еще хочу рассказать, произошел совсем недавно, в 1970 году.

Александр Щербаков отправился в испытательный полет на одноместном сверхзвуковом самолете. Едва лишь поставив кран шасси на уборку после взлета, он тут же ощутил заклинение всего управления. Ручка управления чуть шевельнулась и замерла недвижно. Попробовал сдвинуть ее — не поддается.

В это мгновение летчику стало не по себе. Секундой-двумя позже он понял, что для торопливости нет оснований: самолет летит и летит без помощи летчика сравнительно правильно, в сбалансированном режиме плавного подъема.