Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать все большую высоту и продолжительность.

В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память. Когда главные движения, посредством которых производится управление аэропланом, усвоены, дальнейшее обучение идет легко. Довольно скоро движения становятся автоматическими. Летчик не думает больше о том, что надо сделать такое или иное движение рулем. Когда ему хочется лететь в каком-нибудь направлении, он, не думая об этом, производит необходимое движение. При таких условиях кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета.

Опыт, достигнутый в течение лета с аэропланом С-5, сделал возможным осенью совершить первый перелет — маленькое воздушное путешествие — около 40 верст[ 55 ]. На рулевое колесо аэроплана была прикреплена карта той местности, над которой предстояло лететь. С-5 был внимательно осмотрен, гайки подтянуты и закреплены, тросы — проверены.

В ясный осенний вечер в конце августа аппарат поднялся на воздух, сделал один круг над аэродромом, чтобы забрать высоту, и затем взял направление вдоль шоссейной дороги. Интересно было лететь над незнакомой местностью и сравнивать маленькую серую карту на руле аэроплана с громадной, удивительно разнообразной и пестро раскрашенной картой, которая медленно двигалась под крыльями аэроплана, казавшегося неподвижным. Высота полета постепенно увеличивалась. Проверять свое место на карте было очень легко. Самым удобным было сравнивать извилины речки или изгибы дороги на земле с изображением на карте, чтобы без ошибки узнавать свое место. К середине полета высота была около 200 саж. (400 метров). Большая часть земли казалась состоящей из бесчисленного множества ленточек ярко-желтых, зеленоватых и черных. Нетрудно было видеть, что это были полосы крестьянских полей. Леса казались темно-зелеными пятнами. Можно было различить даже отдельных людей на дороге. Видимо, им был слышен шум двигателя, т. к. можно было разобрать, как при приближении аэроплана все движение на дороге прекращалось, все останавливались и, должно быть, смотрели на аппарат, который в те времена для большинства еще был невиданным зрелищем. Легко и спокойно прошел этот первый перелет. Он продолжался 35 минут, и пройденное расстояние было около 40 верст. Надо, однако, иметь в виду, что для этого полета, как и для других, совершенных в то время, обычно выбиралась хорошая погода. В то время было уже достаточно опыта, чтобы сознательно относиться к делу и ясно отдавать себе отчет в его трудностях. Поэтому ясно чувствовалось, что аэроплан и пилот уже достаточно подготовлены для полета в тихую, ясную погоду, тогда как для возможности надежного полета в плохую погоду необходимо еще немало поработать над аэропланом и над всеми вопросами, связанными с его управлением.

Но в то же время была полная уверенность, что в будущем надежный полет аэроплана во всякую погоду станет вполне возможным.

Большая часть современных аэропланов с одним мотором делается по типу тракторных бипланов. Под этим именем известны аппараты с двумя несущими поверхностями и с двигателем, расположенным в передней части корпуса. Пилот и пассажиры помещаются также в корпусе, позади мотора. Таким образом, расположенный впереди винт «тянет» весь аппарат; от этого и происходит название «тракторный».

Существует множество других типов аэропланов, как например, аппараты с одной поверхностью, называемые монопланами, аппараты с мотором и винтом, расположенными позади летчика, т. е. с «толкающим» винтом и т. д. Но упомянутый выше тип биплана с тянущим винтом можно считать в настоящее время самым лучшим и наиболее распространенным. Мне пришлось совершить немалое число полетов на аппаратах такого рода. Описание полета и управления аэропланом и будет теперь приведено более подробно.

Перед полетом летчик внимательно осматривает свой аппарат, главные проволоки и особенно органы управления и все, что к ним относится, т. к. неисправное действие их является очень опасным.

Убедившись, что все в исправности и что в баках имеется достаточно бензина и масла для предполагаемого полета, пилот выкатывает свою машину на поле. При слабом ветре или в тихую погоду аэроплан может разбегаться в любом направлении. При свежем ветре необходимо поставить аппарат так, чтобы он разбегался против ветра.

Когда аппарат так или иначе будет доставлен к месту взлета, запускают мотор, пилот проверяет по звуку и по показателю оборотов, как он действует, и затем открывает полный газ, т. е. пускает двигатель на полный ход. Аппарат начинает катиться по земле с все возрастающей скоростью. Благодаря сильной струе ветра, отбрасываемой винтом, хвост аэроплана обычно сразу поднимается на воздух и начинают действовать рули высоты и направления. С помощью руля направления пилот заставляет свою машину разбегаться по прямому пути в желаемую им сторону. Рулем высоты он придает своему аппарату во время разбега примерно тот угол встречи, который его аэроплан имеет обычно в полете. Аппарат катится на своих колесах неся хвост поднятым. Первое время чувствуются толчки. Затем, по мере того как скорость увеличивается и крылья начинают нести все большую часть веса аппарата, толчки на ухабах и неровностях заметно слабеют, разбег становится плавнее. Наконец, толчки совершенно прекращаются и находящиеся на аппарате замечают, что земля уходит книзу, а движение аэроплана, казавшееся страшно быстрым в последние секунды разбега, совершенно перестает казаться быстрым. Наоборот, движение кажется медленным, создается даже подчас впечатление, что аэроплан висит на одном месте, а земля медленно и плавно движется под ним. Но эта медленность движения только кажущаяся. Перед глазами летчика обычно имеется точный прибор, указывающий скорость движения. Следя за его показаниями, видно, что аэроплан, отделившийся от земли при скорости 60-80 верст в час, продолжает еще ускорять свое движение, пока не достигнет присущих ему 120-150, а нередко и более верст в час. Но в воздухе эта скорость незаметна. Впечатление, что земля уходит книзу, теряется очень скоро. Через 1-2 минуты после взлета кажется, что земля медленно-медленно движется назад, а высота полета больше не изменяется. Но если не смотреть некоторое время вниз, а потом взглянуть опять, то заметно, что домики, люди, деревья — все стало меньшим. А другой важный прибор, альтиметр или барограф[ 56 ], находящийся перед пилотом, показывает, что аппарат равномерно продолжает подниматься вверх. Высота в одну версту может быть достигнута минут через 5 — 10 после взлета. На этой высоте по большей части спокойно; аэроплан кажется неподвижно висящим в воздухе. Чувствуется, как его крылья упруго опираются на воздух. Только если выбросить кусок бумаги или платок, то по тому, с какой огромной скоростью он отстает от аппарата и как через несколько секунд уже теряется из виду, можно судить о значительной быстроте движения. Вид, открывающийся с летящего аэроплана, часто бывает очень интересным и сказочно красивым. Под аэропланом расстилается огромная карта, на которой в ясную погоду можно разобрать самые мелкие подробности. Очень резко и отчетливо видны озера, реки, даже самые небольшие, дороги, легко можно разглядеть улицы и даже отдельные дома. Все это отлично видно с высоты 1-2 и даже более верст, но отдельные люди при этом уже невидимы. Естественно было бы ожидать, что с летящего на большой высоте аэроплана можно видеть очень далеко во все стороны. Это, действительно, бывает, но далеко не всегда. Обычно воздух не бывает достаточно чист и прозрачен. Довольно хорошо можно видеть то, что находится прямо под аппаратом, несколько хуже видно наискось, а дальше, более чем верст на 10-15 от аппарата, земля совсем перестает быть видимой и кажется на далекое расстояние покрытой туманной пеленой — дымкой. Так обстоит обычно дело в ясный солнечный день. В туман или дождь может быть видно гораздо меньше, а очень часто и совсем не бывает видно земли. Но бывают дни, когда воздух исключительно чист и прозрачен. Чаще всего это бывает на рассвете. В такое время с аэроплана, летящего на высоте 2-3 верст, можно видеть во все стороны на огромное расстояние. Мне пришлось совершить свыше 1000 полетов над Петроградом и его окрестностями и неоднократно удавалось заставать такую погоду. При этом случалось, что при высоте полета в 2-3 версты с аэроплана можно было видеть в одно и то же время остров Котлин[ 57 ], часть Финского залива, Неву на всем ее протяжении и примерно треть Ладожского озера. Таким образом видеть можно было верст на 60-70 во все стороны.