Здание Ярославского вокзала, возведенное зодчим Федором Осиповичем Шехтелем, не всегда поражало воображение москвичей и гостей города причудливой стройностью форм своего фасада. Мало кто знает, что за всеми этими красотами прячется невзрачное старое строение, открытое и освященное дождливым утром 30 августа 1862 года. В то время Ярославская железная дорога была недлинной и заканчивалась в Сергиевом Посаде, поэтому и первое 2-этажное здание вокзала, построенное по проекту петербургского архитектора Р. И. Кузьмина, было относительно небольшим. Вокзальное сооружение несколько увеличили только в 1900 году. В это же время Ярославская железная дорога перешла казне. Интенсивное движение поездов и чрезмерная загруженность Московско-Ярославской железной дороги и ее многочисленных ответвлений настоятельно требовали строительства нового вокзального здания. Именно тогда и был приглашен лучший архитектор Москвы Шехтель, в 1902 году представивший проект обновленного Ярославского вокзала, впечатливший даже Николая II. Торжественное открытие уникального по своей эклектике строения, в облике которого гармонично сочетались мотивы московских и северных церквей, старые русские традиции и новомодные полотна художника К.А. Коровина, состоялось в декабре 1904 года. В 1907 году, в связи с образованием Северных железных дорог, Ярославский вокзал был переименован в Северный, и только в 1936-м ему было возвращено первоначальное название.

Первой нашей остановкой на Транссибе стал Екатеринбург, хотя в билетах значилось «Свердловск». Дорога живет своей жизнью, ей не до переименований городов. Сама она, кстати, тоже осталась Свердловской. Екатеринбург считается 1 814-м километром Транссиба. Еще с 1878 года город был соединен железнодорожной веткой с Пермью, а после окончания строительства дороги стал одним из важнейших пунктов Великого Сибирского пути. Именно близ Екатеринбурга на бывшем Сибирском тракте расположен символический пограничный обелиск «Европа– Азия». И именно в Екатеринбурге, на территории Свердловского участка магистрали, который проходит через 6 областей и одну республику, 3 года назад было решено построить один из самых мощных и современных дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). В 2003 году свердловский Центр управления вступил в эксплуатацию.

Когда ходишь по этому зданию, не покидает мысль о том, что либо ты находишься в другой стране, либо о своей стране впечатление у тебя превратное. Специальное напольное покрытие, скрадывающее звук шагов, пропускающее свет и отражающее тепло, аккуратно одетые люди, «умное» здание, регулирующее температуру и влажность воздуха, мебель с учетом анатомических особенностей конкретного человека и множество других приспособлений. Главное же в ДЦУПе – координирующая работу огромной дороги компьютерная система – 5 отделений, 24 диспетчерских участка. На одном участке – до 50 поездов одновременно: дальнего следования, пригородные, грузовые (в сутки разгружается до 6 000 вагонов).

Начальник Центра Анатолий Евгеньевич Колобков олицетворял собой уверенность и надежность. На фоне огромного экрана, куда в режиме реального времени стекаются данные о состоянии пути, метеоусловиях, задержках поездов, контейнерах, бегущих из Кореи в Германию, – он казался гражданином мощной, шагающей вперед страны, ни на минуту не способной остановить свое бесконечное движение…

– Видите эту линию на компьютере? Это грузовой поезд… Мы знаем, где он сейчас, куда идет, фамилию машиниста. Раньше подобные графики чертились вручную, сейчас все данные поступают в компьютер и имеют несколько степеней проверки. Если это пассажирский поезд, мы можем сказать, в каком вагоне едет тот или иной пассажир и сколько денег за билет с него взяли в кассе. Подобный Центр дает возможность убрать ненужные стыки и таким образом сократить время передвижения и соответственно расходы железной дороги. Мы даже разрабатываем законченные цепочки транспортировки грузов. Например, с минеральными удобрениями: от комбината Уралкалий до портов Санкт-Петербурга мы видим все – наличие груза на складе, подход порожняка, даже количество стоящих на рейде судов – словом, целую цепочку, дающую возможность увеличивать оборот вагонов в сутки. Многочисленные сведения, поступающие на главный экран, позволяют принять оптимальное решение. Разрабатываются в Центре и новые направления – недавно вот поезд отправили «Екатеринбург – Берлин», сейчас бьемся за возможность доставлять по железной дороге грузы из Японии и Южной Кореи. Работы много… К тому же дорога диктует свои законы. Например, единоначалие на дороге обязательно – только один человек имеет право принять решение, и никто не может вмешаться – ответственность огромна.

– Это он правильно сказал, про дорожные законы, – подтвердил опекавший нас в городе Андрей Иванов, пресс-секретарь Свердловской железной дороги. – Я на железной дороге не так давно, но уже успел заметить одну странную вещь – и время, и деньги тут теряют смысл. На железной дороге происходит подмена понятий – личные цели подменяются коллективными.

В течение суток можешь сорваться и переехать на другое место… Ценности здесь размыты – квартира, дом – все очень условно. Где вот у меня дом? Квартира в Нижнем Новгороде, а живу я здесь, в Екатеринбурге, в гостинице. Для проводника дом – вагон. Для машиниста – кабина локомотива… Железная дорога – это государство в государстве, и здесь свои законы действуют. К примеру, мы постоянно должны думать о безопасности движения, это аксиома. В то же время мы должны думать о прибыли, эта другая аксиома. Хотя чем выше на железной дороге прибыль, тем ниже безопасность. Вот и решай…

В 30 километрах западнее Екатеринбурга Транссиб пересекает границу Европы и Азии. Мы поехали посмотреть на символический монумент-памятник, стоящий на границе двух частей света. Одна нога у нас была в Азии, другая – в Европе…

Дежурная по станции «Первоуральск» Ирина Николаевна Старцева встретила нас неласково.

– «Вокруг света»? И чего вы тут снимать собрались?.. Я и не приготовилась. Знала бы, оделась получше, да и вообще я не фотогеничная…

– А вы давно работаете на железной дороге?

– Давно, с 18 лет.

– Изменилось ли что-нибудь с тех пор?

– Что изменилось? Да труд наш не ценят… Раньше было больше внимания, уважения и от людей и от руководства, в лицо меня все знали. А сейчас… Да и народ тяжелый стал… Да требуют все. Прочитать расписание не могут, а жалобную книгу сразу найдут. Вот мне говорят: люби пассажиров! А за что мне их всех любить?

По вокзалу пронеслось: «Скоростной электропоезд „Москва – Пермь“ прибывает на второй путь».

– Все, пошла встречать… Дежурного-то по отправлению сократили…

– А сами вы путешествуете?

– Да нет, куда там… Тут Ирина Николаевна мечтательно улыбнулась. Впервые за все время разговора.

– Я всю жизнь во Владивосток мечтала съездить… Доберетесь туда, передавайте от меня привет. Мы попрощались.

И вдруг она строго прокричала нам:

– Вокзал наш не снимайте, его скоро отремонтируют! Хорошо, подождем…

… Как писал в № 31 за 1898 год журнал «Нива»: «Проведение Великой Сибирской железной дороги так изменило картину Сибири и так отразилось на некоторых населенных пунктах, что невольно приходится изумляться. К одному из таких центров, поражающих своим чисто американским ростом, следует отнести поселок НовоНиколаевский…» Именно этому, даже по тем временам небольшому поселку на реке Оби, названному так в 1895 году в честь благополучно царствующего императора, спустя 30 лет суждено было стать городом Новосибирском. Понадобилось всего 100 с небольшим лет – срок по историческим меркам очень небольшой, – чтобы превратить его в Главный сибирский город, Центр Сибирского федерального округа, объединивший 16 субъектов Российской Федерации. Почти столько же времени прошло и с тех пор, как на месте небольшой железнодорожной станции, расположившейся от поселка Ново-Николаевск в 3 верстах, вырос самый большой на востоке страны вокзал Новосибирск—Главный. Строительство его нового здания было начато в 1932-м и завершено в 1939-м. Но лишь спустя 60 лет – в 1999 году, здание Главного новосибирского вокзала было реконструировано и сейчас является одним из самых красивых в городе.