— Ну что ж, Олег, — говорит Боро-дин, — полёт неплохой, нужно только внимательнее следить за кренами. Вот пропущу ещё трёх ребят и выпущу тебя на развороты.

Вот так раз! Год не летал, и после одного полёта по прямой — сразу на развороты!..

Лишний раз убеждаюсь, что лётчики по отношению к нашей конструкторской братии делятся на две группы. Одна считает нас полукалеками, лишёнными каких бы то ни было лётных способностей. Эта группа убеждена, что учить нас не к чему, дело гиблое, не стоит брать греха на душу. Другая, наоборот, считает, что конструктор сам всё знает и учить его, стало быть, нечего. Раз построил планёр, не объяснять же ему, в самом деле, в какую сторону двигать ручкой! Даже как-то неудобно… В итоге и те и другие предоставляют нашего брата самому себе, вместе с полной возможностью свернуть шею при очередном упражнении.

По-видимому, из-за этого конструктор Антон Коваленко даже поставил своеобразный рекорд: разбил в мелкие щепки самый большой планёр слёта — своей же конструкции красавец ДР-3 с размахом крыльев 22 метра. Антон отделался сломанной ногой, но сколько было дров! Лётчики — сторонники теории «неполноценности» конструкторов — горестно качали головами. Сторонники теории «Зачем их учить?» недоуменно разводили руками… Наконец наступило долгожданное мгновение. Закончив осмотр новых планеров, я подошёл к старту на северном склоне. Группа Бородина, состоящая из двадцатилетних ветеранов и сорокалетних любителей, делала зачётные пятнадцатиминутные полёты для получения звания пилотов-парителей. Через пять минут я уже сидел в кабине «Упара».

— Старт! — Планёр почти без пробега оторвался от склона и окунулся в прохладные сумерки. Скрежет, толчки, усталость, всё шершавое, угловатое, утомляющее осталось на земле. Кругом только воздух, поющий шелест потока, плавные колебания в упругой среде, скорость, высота, преодоление силы тяжести, упоение полётом…Осторожный разворот направо — и планёр летит вдоль склона, медленно набирая высоту, Кроме меня, в воздуха никого нет. Тишина, Только хлопает на крыле незастегнутый второпях лючок. Восходящий поток слабый, Изо всех сил тянусь вверх, скобля высоту. Вдруг ухо улавливает какое-то изменение в шуме, Почти автоматически даю ручку немного от себя — шум восстанавливается. Оказывается, это было эамедление в хлопаньи лючка, Как только скорость увеличивалась, он снова стал хлопать с прежней частотой: хлоп, хлоп, хлоп — примерно два-три удара в секунду,

Вот замечательный указатель скорости для «Улара», на котором нет ни одного прибора! Разворачиваюсь над стартом. Ещё одна восьмёрка вдоль склона, Ветер спадает, сгущаются сумерки. Снова захожу над посадочным «Т» и вижу, что мне машут белым флажком: садись! Как быстро прошли 15 минут! Даю снести себя к середине склона и, развернувшись против ветра, медленно снижаюсь, стараясь угодить прямо к группе на старте, Ещё не совсем остановившийся планёр хватают аа подкосы. Бородин поздравляет меня,

— Скорость немного маловата, но в общем для начала ничего, летать будешь.

Мы дружно тащим планёр на стоянку.

Какой он лёгкий! Пожалуй, я мог бы взять его на плечо, И вообще, до чего здорово! И ребята хорошие, И вечер ласковый. И хочется построить планёр ещё лучше.

Планерист летает всегда без мотора. Он приучается к планирующему полёту с первого же крохотного прыжка на амортизаторе. Он всегда планирует, всегда скользит вниз, он планирует даже тогда, когда набирает высоту в найденном им восходящем потоке. Первое, главное, основное, железное правило, которое он усваивает, — «сохраняй скорость!». Нет мотора, нет тяги винта, нельзя дать газ и, взяв ручку на себя, набрать высоту. Всегда вперёд и вниз. Зазеваешься — потеряешь скорость, сорвёшься. Хороший планёр сделает полвитка или виток штопора и при правильном пилотировании выйдет, если есть высота. Если высоты мало, всего каких-нибудь пятьдесят — сто метров, то лучше не считать ворон. Как только почувствуешь или только покажется, что скорость планирования уменьшается, сама рука немедленно толкает ручку от себя. Если летишь в открытой кабине, то всем существом чувствуешь скорость полёта. Лицом, бровями, ушами, по углу наклона всего планёра, по давлению на ручку, по пению расчалок, шипящему шуму обтекания, по вибрации кабины. Вперёд и вниз, вперёд и вниз. Сегодня перед началом буксирных полётов на планёре Г-9 лётчик Сырокваша должен вывезти меня в порядке «повышения квалификации» на самолёте У-2 на высший пилотаж. Плоская спина Горы — но очень ровная и усыпанная щебнем — вполне пригодный «аэродром» для смирного, неприхотливого У-2.

Мотор работает на малых оборотах. Залезаем с Сыроквашей в кабину. Парашютов никаких. В 1932 году только начинал развиваться массовый парашютизм. На планерах летали без парашютов, на У-2 — тоже. Да что там парашюты! Привязываться поясом к сиденью считалось неприличным. Садимся, как на садовые скамейки. Пять цилиндров мотора М-11 открывают стрельбу очередями; короткий разбег — и вот мы в воздухе.

Уходит вниз Гора. Голубеет долина. Ослепительно блещет море. Земля становится сказочно прекрасной, а облака приближаются и молча проносят мимо нас свои белые косматые бороды. Становится холоднее; ветерок, гулявший по кабине, забирается под комбинезон. Перехожу к вертикальным виражам. Капот самолёта чертит по горизонту. Прижимает к сиденью.

— Хорошо, хорошо! — подбадривает Сырокваша.

Сквозь зелёные крылья нашего биплана мелькают изумрудные овчины лесов, палевые пятна сухой травы, квадраты и прямоугольники залитых солнцем полей. Вспыхивает залив, потом сиреневая цепь скал, степь, горы, море, степь, горы, море — всё кружится в пёстром сверкающем вихре. Нагрузка от элеронов на ручку растёт. Поддерживаю её двумя руками. Выход…

У-2 послушно, как добродушный увалень, переходит в прямой полёт. Высота 800 метров. Оглядываюсь направо и налево. Летим вдоль рыжего хребта Горы. М-11 трещит деловито и ровно.

— Ну, теперь «петля»! — кричит Сырокваша. — Пикируем! Даю ручку от себя, самолёт наклоняет нос, ещё, ещё, скорость быстро нарастает… 120, 140, 160 километров в час.

— Тяни на себя.

Тяну. Сильно прижимает к сиденью. Нос самолёта поднимается, горизонт проскакивает перед нами, уходя вниз.

— Энергичней, давай, давай! — кричит Сырокваша. Скорость с набором высоты уменьшается, и вот мы вверх колёсами и вверх ногами. Шум мотора стихает — это Сырокваша убрал газ до малого. Пикируем, выходим… Из-за головы сверху вниз проходит, вспыхнув морем, горизонт. Сырокваша даёт газ.

Хорошо!

— Ещё раз!

Снова повторяем «петлю Нестерова».

— Теперь переворот через крыло! Снова разгоняемся. Выхожу на горизонт, беру ручку на себя и плавно даю левую ногу до отказа. Сильно прижимает к сиденью и крутит влево. Самолёт, вращаясь по восходящей спирали, оказывается вверх колёсами. Но тут основной условный рефлекс планериста берёт своё. Сама рука, моя рука, подчиняясь непроизвольному им пульсу, переводит ручку в нейтральное положение. Я чувствую, что отделяюсь от сиденья, встреч ный ветер бьёт в лицо, и… В это мгновение единственная часть самолёта, которую я осязаю, всё, что связывает меня с самолётом, — это обмотанный бечёвкой конец ручки управления. В то же мгновение ручка резко перемещается ко мне, в положение на себя до отказа. Меня с силой впечатывает обратно в сиденье.

Это Сырокваша ударом по своей ручке управления изменил нарушенную мной криво линейную траекторию полёта и восстановил спасительную центробежную силу, удерживавшую нас на сиденьях.

Что и говорить — вовремя! Зазевайся он хотя бы на долю секунды, ушёл бы из-под нас смирный У-2, а мы остались бы в пространство без парашютов на высоте нескольких сот метров над каменным хребтом Горы, наедине с размышлениями о пользе привязных ремней.