Прорыв или обход через неизбежные «просветы» оборонительной линии на одном узком участке сразу снижал ее боевую ценность до нуля. Вбитый в оборону клин заставлял войска отходить, но в отличие от винтовок и пулеметов ДОТы с собой отвести на новую линию обороны невозможно. Поэтому дорогостоящие и сложные сооружения попросту бросали. Это было везде и всегда. Финны после прорыва у Суммы были вынуждены, бросив все, отходить на Выборг. Свежепостроенные ДОТы узла «Суурниеми» были даже взорваны при отходе. Финнам просто повезло, что СССР не применил немецкую стратегию 1941 г., молчаливое сосредоточение войск, никаких требований по дипломатическим каналам и внезапное нападение. В этом случае «Линия Маннергейма» без пехотного наполнения была бы взломана за несколько дней, подобно укреплениям у Рава-Русской в июне 1941 г. При недоразвернутой армии ДОТы будут захвачены штурмовыми группами или разбиты артиллерией с прямой наводки. Нельзя строить систему обороны страны только на долговременных укреплениях. УРы должны быть поддержаны сильными стрелковыми частями, контрударами танковых соединений, иначе они погибнут. Вооруженные силы страны не имеют права быть флюсом, развитым только с одной стороны. Поэтому в СССР перед войной развивали вооруженные силы по возможности гармонично, уделяя внимание и укрепленным районам, и танковым частям, и воздушно-десантным войскам. И нельзя сказать, что укрепленным районам уделяли мало внимания. Судьба ДОТов и их гарнизонов сложилась трагически на фоне общего неблагоприятного развития событий летом 1941 г. Одно звено цепи тянуло за собой другое. Бетонные ДОТы, как и любой другой вид вооружений, не являются изначально чудо-оружием. У армии середины XX столетия было достаточно средств для уничтожения долговременных укреплений. Они могли сыграть весомую роль только во взаимодействии с другими родами войск. Недоразвернутость армии лишала УРы пехотного заполнения, недостроенность линии укреплений облегчала прорыв на направлениях главных ударов. Декларированный В. Суворовым «поворот к лесу передом» как главная причина неудач 1941 г. не более весом, чем объяснение молнии передвижением по небу Ильи-пророка.

История ТБ-7, как и «автострадные» танки БТ, — своего рода визитные карточки теории В. Суворова. Критики Владимира Богдановича обычно спорят с частностями, указывая на очевидные и неизбежные при технике работы английского публициста с источниками ляпы и неточности. Но почему-то не оспаривается тезис, вынесенный в название второй главы «Дня М»: «Зачем Сталин уничтожил стратегическую авиацию?» Тезис об уничтожении стратегической авиации принимается в качестве отправной точки, и фактически В. Суворов заставляет своих оппонентов играть на его поле. Опровержения возможностей стратегической авиации звучат неубедительно в глазах массового читателя. Между тем не соответствует действительности «главная мысль» Владимира Богдановича: никто советскую стратегическую авиацию не уничтожал и даже не пытался это сделать. Тезисы же В. Суворова — это, во-первых, непонимание разницы между внешним обликом и назначением самолета, а во-вторых, вульгарное понимание теории Джулио Дуэ без попытки понять границы применения положений итальянского военного теоретика.

Но не будем торопить события и выведем на сцену основных участников драмы о стратегической авиации. Как у Великого Инквизитора, теория о 1000 ТБ-7 держится на трех китах — чуде, тайне и авторитете. Авторитет — это куча цитат, которые вываливаются на голову читателя в начале главы, например:

«Авиаконструктор В. Шавров: „Выдающийся самолет“.

На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы». (История конструкций самолетов в СССР. 1938—1950. С. 162.)»

Цитатами из авторитетных источников крупными, яркими мазками строится образ чудо-оружия. Набросав цитат, Владимир Богданович берется за перо сам:

«Но Молотов на ТБ-7 полетел из Москвы в Британию прямо над оккупированной Европой. Нужно вспомнить, кто господствовал в небе Европы осенью сорок первого, чтобы оценить степень доверия советского руководства этому самолету».

Здесь имеет место игра на неинформированности читателя. Само по себе использование бомбардировщика для перелетов высоких персон не является чем-то экстраординарным. Два Б-24А (серийные номера 40—2373 и 40—2374) использовались для доставки в сентябре 1941 г. миссии Гарримана в Москву через Великобританию, то есть по тому же маршруту, по которому летал В.М. Молотов на ТБ-7. Написано об этом, например, в В-24 Liberator Squadron/signal publication, Aircraft number 80, page 11. При этом модификация Б-24А не устраивала американских военных, они требовали повысить скорость самолета, а фирма «Консолидейтед» построила в 1941 г. ХВ-24В, оснащенный двигателями с турбокомпрессорами, чтобы вытянуть скорость до приемлемого предела. Тем не менее Б-24 доверили везти высокого сановника в Москву. По той простой причине, что сплошной ПВО над Европой, а тем более Скандинавией, не было и вероятность встретить на высоте в несколько километров шальной немецкий истребитель была исчезающе мала. Точно так же для немецкой ПВО поиск одиночного самолета на огромном пространстве был подобен поиску иголки в стоге сена. Так что чудом подобные перелеты никак назвать нельзя, и сам факт полета на ТБ-7 не является свидетельством исключительных ТТХ машины.

После давления на читателей авторитетом Шаврова и Молотова на сцене появляется ТАЙНА:

«Когда первые ТБ-7 летали на недосягаемых высотах, конструкторы других авиационных держав мира уперлись в невидимый барьер высоты: в разреженном воздухе от нехватки кислорода двигатели теряли мощность. Они буквально задыхались — как альпинисты на вершине Эвереста. Существовал вполне перспективный путь повышения мощности двигателей: использовать выхлопные газы для вращения турбокомпрессора, который подает в двигатель дополнительный воздух. Просто в теории — сложно на практике. На экспериментальных, на рекордных самолетах получалось. На серийных — нет. [...] Искали все, а нашел Владимир Петляков — создатель ТБ-7. Секрет Петлякова хранился как чрезвычайная государственная тайна. А решение было гениально простым. ТБ-7 имел четыре винта и внешне казался четырехмоторным самолетом. Но внутри корпуса, позади кабины экипажа, Петляков установил дополнительный пятый двигатель, который винтов не вращал. На малых и средних высотах работают четыре основных двигателя, на больших — включается пятый, он приводит в действие систему централизованной подачи дополнительного воздуха. Этим воздухом пятый двигатель питал себя самого и четыре основных двигателя. Вот почему ТБ-7 мог забираться туда, где никто его не мог достать: летай над Европой, бомби, кого хочешь, и за свою безопасность не беспокойся».

Почему-то забывается еще одно решение по повышению давления наддува двигателя. Это принцип Мюнхгаузена, вытаскивавшего себя самого из болота за косицу. Двигатель может накачивать воздух себе самостоятельно. «АЦН», официальное название пятого двигателя ТБ-7, расшифровывается как «агрегат центрального наддува». Куда более распространенным был наддув нецентральный, свой у каждого двигателя. С коленчатого вала снималась мощность, передаваемая с помощью шестерен на компрессор, накачивавший воздух в двигатель, повышая давление наддува. Подобная конструкция, одно-, а позднее двухскоростной нагнетатель, позволяла успешно действовать на больших высотах самолетам, не оснащенным турбокомпрессорами. Это «Спитфайры», «P-51D Мустанг» с лицензионным двигателем Мерлин, оснащавшимся с XII модели двухскоростным нагнетателем. Так что рассказы про упирание в «невидимый барьер высоты» несколько преувеличены. Драматизирует Владимир Богданович и проблемы с турбокомпрессорами. Их недостатки представляются с тонким психологическим расчетом: