Иван подталкивал меня на то, чтобы я находил более щадящие варианты его работы, но я ему предлагал самому подумать и найти выход, зная, что, не ущемив кого-то, выхода не найти. На том и кончалось.

Иван с нетерпением ждал прихода в Рио, где должны были появиться сразу три человека: Боцман, Артур Чубаркин и Сергей Швагирев. Но тут радисты передали, что Артур летит один, без Сергея, это было неприятное сообщение. Сергей был яхтенным капитаном с хорошим опытом дальних походов, он прекрасно разбирался в механике и был записным юмористом. Простые жизненные ситуации он поворачивал такой стороной, что мы хватались за животы и сползали на пол. Это происходило во время неизбежных посещений Питера, когда мы большой командой готовили «Уранию-2» к старту.

Пошел восьмой день пути, а мы еще далеки от Рио. Жаль, что дважды, болтаясь в больших штилях, даже не пытались преодолеть их на двигателе. Отчасти потому, что на наш запрос о возможности заправки «Ура-нии-2» на «Беллинсгаузене», нам по-

чти отказали. Действительно, кто же по рации будет обещать нам бесплатную солярку, надо ж туда дойти и там, в тихой, задушевной беседе с заледеневшими полярниками, решать вопрос. Но мы на всякий случай решили строжайше экономить последние литры и теряли время, болтаясь в штилях, без ходов. Аркадий, «измученный нарзаном», почти падает в голодные, без пива обмороки. Женька, как может, поддерживает своего любимого дядю Аркадия и, вместо того, чтобы делать уроки, высунув язык, старательно рисует ему кружку пенного пива с рыбой. А потом через час возвращается к нему, стоящему за рулем, и рисует вторую кружку.

Следуя своему же, рожденному еще в ранних походах принципу, я постоянно помнил об опасностях, которые могли нас посетить. Я старался предвидеть полный букет неприятностей, которые могли неожиданно выползти из любой щели и предстать перед нашим взором. Самыми крайними я считал смыв человека во время шторма, пожар на яхте и глобальные поломки, такие как потеря мачты, отказ рулевого управления, затопление яхты. Поэтому во время шторма, кроме вахты, никто на палубу не выпускался, вахтенные были в обвязках, которыми пристегивались к ограждению рулевой колонки.

По палубе от кормы до бушприта были натянуты штуртросы, к которым мы пристегивались, когда во время шторма приходилось работать со стакселями на баке. Меры безопасности были соблюдены, но, тем не менее, я объявил всем, что упавшего за борт яхта, идущая в шторме с взятыми за-валталями на обоих гиках, подобрать не сможет. Нравится это кому-то или нет, выпавший не выживает. Конечно же, экипаж лихорадочно, совершая ошибки, будет пытаться развернуть яхту, а один из них с вытянутой рукой в сторону мелькающего среди волн человека до боли в глазах будет вглядываться туда, пока не потеряет его из виду. Днем есть маленький шанс вернуться и найти, а ночью?

Я имел опыт потери грот-мачты на «Урании-2». Этот кошмар произошел на моей вахте четыре года назад, ночью, во время шторма в Балтике, в трех милях к северо-западу от острова Борнхольм. Мы немного не дотянули до шведского берега, под который шли, чтобы спрятаться от ветра и волн, когда 24-метровая мачта, своим грохотом заглушив рев моря, сложилась, и нижняя ее 18-метровая часть улетела за борт, а верхний шестиметровый кусок повис на корнагштаге и летал в темноте сентябрьской ночи, круша все, что лежало на его траектории. С тех пор у меня появилось любимое занятие — неутомимо проверять соединения талрепов, вант, краспиц. Хотя в тот раз мачта улетела из-за конструктивной ошибки крепления основных вант.

После того как взрывом газа сорвало металлическую палубу Николаевской яхты «ИКАР», когда мы чувствовали, как травит газовый баллон на маленькой «Урании», появление керосиновой плиты на «Урании-2» было воспринято с громадным облегчением — от взрыва нам не тонуть. Но здесь были свои тонкости, например, нельзя было лить спирт на горячую конфорку или поджигать керосин на недостаточно прогретой конфорке — все это так или иначе привело к двум возгораниям, и только бескомпромиссные и решительные действия Ивана Ивановича, живущего около камбуза и оказавшегося, как всегда, в нужном месте, не привели к материальному ущербу. Третий опасный момент — это приход забортной воды внутрь яхты через систему осушения трюмов, которой наградил нас завод «Северная Верфь». Из-за этого замечательного свойства нашей системы осушения мы дважды среди бела дня, в той же Балтике, чуть было не отправились на дно вслед за нашей мачтой.

В яхте было около километра канализационных и прочих труб, которые густой сетью сплошь покрыли машинное отделение и трюм, из-за чего нельзя было показывать иностранцам техническую часть яхты, чтобы окончательно не скомпрометировать отечественное яхтостроение. Что они думали про нас, я не знаю, но смеялись они от души.

Так вот, для прекращения самозатопления имелся единственный кран среди примерно сорока штук таких же, разбросанных по машинному отделению и тесным трюмам яхты. Когда, с помощью уже третьего на яхте механика, я вычислил этот кран, ко мне вернулся сон и ощущение, что жизнь все-таки может быть прекрасной. Теперь, после того как Иван заканчивал откачку трюмов, я незаметно проскальзывал в машину, запускал руку по шею в частокол труб, щупал свой заветный кран и успокаивался.

Четвертым, очень тонким моментом было гидравлическое рулевое устройство, я так думаю, гордость молодой, но уверенной в себе группы яхтсменов-механиков из команды Димы Рысина. Мы натерпелись с ним в те же тревожные годы ходовых испытаний. В походах в Германию и Норвегию это рулевое устройство отказывало в самых тесных для судоходства местах… Во всяком случае, я больше не хотел повторения кошмара, когда чувствуешь, как волосы шевелятся под шапкой.

Сейчас рулежка слушалась нормально, но только пока ветер не усиливался до шести баллов. Дальше, в случае если яхта шла попутными курсами, поток воды возвращал перо руля, но штурвал нужно было постоянно подкручивать в одну сторону. Это было так же удивительно, как если бы шофер постоянно крутил руль в одну сторону, а автомобиль при этом продолжал ехать по прямой.

Если ветер усиливался, рулевое начинало скрипеть и клинить, и тогда нужно было резко уменьшать парусность.

Люк в моей каюте находился в метре от рулевого, который в любой момент мог позвать меня — и через две секунды я уже был на палубе. Слов я не слышал, но интонации улавливал, и порой казалось, что что-то случилось, раз они так кричат, и я выскакивал наружу и лицезрел картину спокойно сидящего и разговаривающего друг с другом народа, только громче обычного, потому что подвывает ветер и шумит море. И тут они видели меня, взъерошенного, и в свою очередь впяливались в меня глазами, и кто-то говорил: «Что ты? Все нормально, едем».

Я осматривал море, паруса, успокаивался и возвращался в каюту.

Вместо продвинутого по службе Володи Бонешевского в эфире появился Валера Бегунов. Он вел ежедневный круглый стол — радиоперекличку радистов со всех уголков России по линии МЧС. Это было наподобие селекторного совещания, которым твердой рукой управлял Валера. Радиосвязь была единственным мостиком, связывающим нас с Россией, и, учитывая наши аппетиты и жажду соединиться с родиной и поболтать, можно представить, какая нагрузка лежала на нем.

Он печатал и слал десятки факсов, делал множество телефонных звонков, всегда с точностью знал положение дел и безошибочно разбирался в нашей экспедиционной кухне. Будучи, несомненно, очень занятым человеком, он возился с нами, наверное, из жалости, но его терпение было феноменальным. Команда к этому времени уже достигла предельного одичания, сбрасывала всю свою информацию и требовала ответной.

Лена и Женька должны будут улететь из Рио в Австралию и дожидаться там прихода «Урании-2» из Антарктиды. Прогнозируя всякие проволочки и нерешительность действий при осуществлении этой идеи, я заранее стал настраивать Диму на быстроту действия в Рио, отметая тем самым побочные варианты с целью объехать Антарктиду стороной.