В этой системе я объяснил, что при определении длины электрических волн в передающей и принимающей схемах необходимо уделять должное внимание скорости, с которой колебание распространяется в каждой из схем, поскольку эта скорость является произведением длины волны на ее частоту.

Поскольку скорость колебаний, как отмечено ранее, в каждом случае зависит от емкости и индуктивности, я получил противоречивые значения. Продолжая исследование этого любопытного феномена, я обнаружил, что емкость изменяется по мере поднятия проводящей поверхности над землей, и вскоре установил закономерность этих изменений. Емкость возрастала по мере подъема проводящей поверхности на открытом воздухе от 1/2 до 3/4% на фут подъема. Однако в зданиях или около крупных сооружений это увеличение часто достигало до 50% на фут подъема, и одно это показывает, до какой степени ошибочны многие из научных экспериментов, описанных в технической литературе. Приведенное мною правило, ввиду вышесказанного, важно принимать во внимание при определении длины катушек индуктивности или проводников, например таких, как применяемые в моей системе беспроводной телеграфии.

Однако значительно более интересен для ученых факт, который я наблюдал позднее: емкость подвергается изменениям в течение года, приобретая максимальное значение летом, а минимальное зимой.

В Колорадо, где я продолжил усовершенствованными методами исследования, начатые в Нью-Йорке, и где, как оказалось, увеличение емкости росло немного больше, я помимо этого обнаружил, что существует и суточное изменение, имеющее максимальное значение ночью. Далее, я обнаружил, что воздействие солнечного света ведет к небольшому увеличению емкости. Луна тоже оказывает влияние на этот показатель, но я не приписываю это ее свету.

Важность этих исследований можно будет лучше оценить, когда будет установлено, что в силу этих изменений величины, которая предполагалась неизменной, электрическая схема колеблется не с одинаковой частотой; эта частота изменяется в соответствии с изменениями емкости. Таким образом, будучи поднятой над поверхностью, схема колеблется несколько медленнее, чем на более низком уровне.

Колебательная система, подобная той, что используется в беспроводной телеграфии, колеблется несколько быстрее, когда корабль входит в бухту, нежели когда он находится в открытом море. Зимой такая схема колеблется быстрее, чем летом, даже при одинаковой температуре, и немного быстрее ночью, чем днем, особенно если светит солнце.

Сводя воедино результаты своих исследований, я обнаружил, что это изменение емкости и соответственно периода колебаний, очевидно, зависит, в первую очередь от абсолютной высоты над уровнем моря, хотя в меньшей степени; во-вторых, от относительной высоты проводящей поверхности или емкости по отношению к окружающим ее предметам; в-третьих, от расстояния Земли до Солнца, и, в-четвертых, от относительного изменения положения схемы по отношению к Солнцу, вызванного суточным вращением Земли. Эти факты могут представлять особый интерес для метеорологов и астрономов, поскольку из этих наблюдений могут следовать практические методы изучения, которые могут оказаться полезными в соответствующих областях. Возможно, нам необходимо совершенствовать инструментарий для измерения высоты места над уровнем моря с помощью должным образом сконструированной и устроенной схемы; также я думал о других возможных применениях этого принципа.

Именно в ходе этих исследований в Колорадо я впервые заметил определенные изменения в электрических системах, устроенных особым образом.

Эти изменения я первоначально обнаружил, вычисляя результаты, о которых упоминал ранее, и только в дальнейшем я в полной мере осознал их. Таким образом, очевидно, что те, кто осмеливался приписывать исследованные мной феномены простым атмосферным колебаниям, сделали поспешное заключение».

Manufacturers' Record - 29 декабря 1904 г.

М-ру Альберту Финису, специальному корреспонденту Manufacturers' Record, Нью-Йорк:

Дорогой сэр.

Отвечая на ваш вчерашний вопрос: применение электричества для приведения автомобилей в движение - это определенно рациональная идея. Я рад узнать, что м-р Либ взял на себя применение ее на практике. Его долгий опыт работы с компанией General Electric и другими предприятиями должен оказать ему превосходную службу в решении этой задачи.

Нет сомнений, что таким образом может быть изготовлена высокоудачная машина. Поле действий неисчерпаемо, и этот новый вид автомобиля, использующий наведенное электрическое поле между генератором и ротором, имеет, по моему мнению, великое будущее.

Я сам в течение многих лет отстаивал этот принцип. В многочисленных технических публикациях вы найдете сделанные мной в этом отношении утверждения. В своей статье в Century в июне 1900 г. я применительно к этой теме сказал: «Пароходы и поезда все еще приводятся в движение прямым воздействием силы пара на валы или оси. Значительно больший процент тепловой энергии топлива может быть преобразован в кинетическую энергию при использовании вместо существующих морских двигателей и локомотивов динамо-машин, приводимых в действие специально сконструированными двигателями на пару под высоким давлением или газе, с применением электричества, вырабатываемого для приведения в движение. Таким образом можно выиграть от 50 до 100 процентов эффективности энергии, получаемой из топлива. Сложно понять, почему такой простой и очевидный факт не привлекает больше внимания со стороны инженеров.

С первого взгляда может показаться, что получать электричество с помощью двигателя и затем применять ток для вращения колеса, вместо того чтобы делать это с помощью какого-нибудь механического соединения с двигателем, - сложный и более или менее нерациональный процесс. Но это не так; напротив, использование электричества в этом случае имеет огромные практические преимущества. Только вопрос времени, чтобы эта идея нашла широкое применение на железных дорогах, а также на океанских лайнерах, хотя в последнем случае условия не настолько благоприятны. Как железнодорожные компании могут упорствовать в использовании обычных локомотивов - тайна. При наличии двигателя, вырабатывающего электричество и взаимодействующего с электромоторами под вагонами, поезд может двигаться с более высокой скоростью и экономичнее. Во Франции такое уже предпринял.

Heilman, и хотя его оборудование не было лучшим, достигнутые результаты заслуживают доверия и обнадеживают. Я вычислил, что значительного выигрыша в скорости и экономии также можно достичь на океанских лайнерах, усовершенствование которых особенно целесообразно по многим причинам.

Очень вероятно, что в близком будущем в качестве топлива будет использоваться нефть, и это сделает новый способ приведения в движение тем более похвальным. Компании - производители электричества с трудом смогут удовлетворить этот новый спрос на генераторы и двигатели.

Для автомобилей в этом направлении практически ничего не сделано, и все-таки кажется, что они предоставляют самые большие возможности для применения этого принципа. Вопрос, однако, в том, какой двигатель использовать - постоянного тока или мой индукционный. Первый обладает рядом преимуществ в отношении запуска и регулировки, но электромашинные коллекторы и щетки на автомобиле очень неудобны. Ввиду этого я бы высказался в пользу использования индукционного двигателя как идеально простого механизма, который никогда не сможет выйти из строя. Его характеристики превосходны, поскольку применяется очень низкая частота, и могут использоваться более трех фаз. Регулировка не будет представлять больших трудностей, и когда автомобиль такой новаторской конструкции будет произведен, его преимущества сразу же оценят.

С искренним уважением.

Н. Тесла.