НАЦИСТКИЙ «МОСТ»: ТАЙМЫР -ЛИИНАХАМАРИ, ИЛИ ЧТО УКРЫТО В ШТОЛЬНЯХ ДЕВКИНОЙ ЗАВОДИ?
Мы жили в небольшой лощине между скал. Наше жилье — только колючая проволока в один ряд, и никаких построек. Здесь было запрещено ходить по одному и тому же месту, чтобы не появились тропинки. и мы знали, что с окончанием стройки ни один из нас уже никогда не вернется на материк.
Это рассказ одного из трех советских солдат, все же сумевших сбежать с совершенно секретного строительства нацистов на берегах залива Девкина заводь (в средней части Печенгского залива) у небольшого поселка Лиинахамари.
С берегами этого залива и сегодня связано множество различных загадок Третьего рейха, и самой главной в этом ряду стоит тайна арктической деятельности германского «призрачного конвоя», а проще — тайна создания фашистского подводного «моста» на Таймыр.
После окончания Второй мировой войны в исследованиях военных историков чаще всего рассматривались отдельные походы судов-блокадопрорывателей, судов снабжения и некоторых подводных лодок Кригсмарине в Южную Атлантику, Индийский или Тихий океан, а также походы боевых германских подлодок в Арктику. А вот деятельность немецких океанских «снабженцев», обеспечивавших германские субмарины в Карском море (возможно, и в море Лаптевых), и особенно транспортных подводных лодок Третьего рейха, до сих пор скрыта за пеленой упорного молчания.
Однако, как оказалось, немецкие подводники гросс-адмирала Денница приходили к берегам советской Сибири не только для того, чтобы охотиться на советские полярные конвои.
В вышеупомянутой книге Ганса-Ульриха фон Кранда «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде» подробно рассказано о таинственной германской подводной эскадре «А», чьи субмарины даже официально никогда не числились в составе Кригсмарине. В советской литературе аналоги этого соединения обычно именовались как «личный конвой Гитлера», иногда — «призрачный конвой».
Возможно, что речь здесь идет вообще о двух различных соединениях германских субмарин, которые были нужны рейху либо для выполнения каких-то серьезных военно-хозяйственных задач, либо для отвлечения внимания от секретных рейсов транспортных субмарин из эскадры «А». Ведь не напрасно же господин фон Кранц считает, что «личный конвой» — это бутафория, потому что… профессионалы следов не оставляют. Хотя как могут действовать и не оставлять за собой следов экипажи сразу семьдесят подводных лодок, которые, по разным источникам, находились в составе «соединения призраков» (а с учетом боевых субмарин, переоборудованных в транспортные, — ^ значительно больше)? Такое вряд ли возможно!
Сегодня нам известно, что к подводным лодкам эскадры «А» можно отнести:
Подводные лодки типа ХА изначально строились как океанские постановщики минных заграждений. Работа над проектом была. неожиданно прекращена из-за того, что гросс-адмирал Карл Денниц был принципиальным противником лодок столь значительных размеров.
Подводные лодки типа ХВ были минными заградителями несколько меньшего водоизмещения, но все же оставались самыми крупными лодками в Кригсмарине, Всв 8 субмарин этого типа чаще всего не применялись по прямому назначению, а использовались как подводные «снабженцы». Кроме того, в «призрачное соединение» могли входить 3 подводных крейсера типа XI и неустановленное количество высокоскоростных германских подлодок проекта 476 (тип XVIII).
Вообще, история создания этого секретного подводного соединения запутана еще и тем, что до начала Второй мировой войны штабисты ОКМ не особо задумывались о транспортной деятельности подводных лодок Кригсмарине. Но уже норвежская компания заставила гросс-адмирала Редера пересмотреть боевое использование своих субмарин. Действительно, в интересах частей вермахта и Люфтваффе, ведущих боевые действия в Норвегии, ОКМ пришлось срочно задействовать практически все боевые подлодки для доставки боезапаса и топлива. Но всерьез о подводных транспортах в Германии заговорили только осенью 1942 года, когда возник вопрос о возможном использовании субмарин для осуществления внезапного вторжения немецких войск в Исландию. Поэтому на верфях рейха был заложен и построен подводный транспортный танкер U-459 (тип XIV). За ним еще один и еще… Вскоре в состав Кригсмарине вошли две серии специальных транспортных подлодок: десять подводных танкеров milchkuh (в просторечии «дойные коровы») и четыре подводных торпедовоза.
Эти подводные транспорты предназначались для заправки боевых подлодок, находящихся на океанских позициях. При собственном водоизмещении в 1932 тонны они принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива для обеспечения на позициях подопечных «серых волков». Торпедовозы были несколько меньше подводных танкеров. Они имели специальный торпедный отсек, в который принимали 39 торпед.
Всего один подводный танкер в паре с Торпедо-возом обеспечивал продление боевых действий десяти подводных лодок, находящихся на позиции, на срок не менее 30 суток,
Однако в водах советской Арктики подводные танкеры почти не применялись. Вместо них широко использовались малые топливные базы и небольшие склады торпед и мин, созданные на уединенных арктических островах. Здесь рейху понадобились транспортные подлодки для перевозки сыпучих грузов. Как стало известно, после войны ОКМ пришлось переоборудовать под водные транспорты часть серийных субмарин, чтобы использовать их на трассе Севморпути для перевозки с Таймыра спецгруза, а из стран южных морей — ртути и каучука.
Осенью 1943 года для Кригсмарине было заказано 15 подводных лодок (тип XX) с системой «шнорхель». Новые субмарины специально предназначались для транспортировки особо ценных грузов. Одновременно они же могли принимать до 800 тонн жидкого топлива. Однако строительство подлодок этого типа было сначала отсрочено до 1944 года, а затем, по официальным данным, вовсе прекращено. Но так ли это было в действительности, пока не ясно, так как этот проект был непосредственно связан с обеспечением специальными подводными транспортами «призрачного конвоя».
Основным мерилом эффективности деятельности «призрачного конвоя» в водах советской Арктике, скорее всего, было не количество потопленных советских транспортов и кораблей, а количество неких грузов, тихо, словно крадучись, доставленных с Таймыра в порт Лиинахамари и затем, уже после какой-то переработки в штольнях Девкиной заводи, отправляемых в Германию.
Так как это были совершенно особые грузы, документация об этих операциях, безусловно, имеется в каких-то архивах рейха, и ознакомление с ней могло бы рассказать очень многое.
Кроме того, вполне возможно, что нацистская субмарина U-362, которая была уничтожена советским тральщиком Т-116 недалеко от бухты Бирули (Берег Харитона Лаптева), о чем мы уже писали, входила в состав одного из таких подразделений.
Что касается спецгруза, который, вероятно, находится на борту U-362, то его исследование могло бы очень многое рассказать о тайнах Лиинахамарского завода в Девкиной заводи, которым и посвящается этот рассказ. Наверное, сделать это не очень сложно, так как сам факт уничтожения этой субмарины был подтвержден водолазным осмотром еще в годы войны и, следовательно, координаты ее гибели точно известны! Но этим вопросом в СССР никто не занимался, как, впрочем, теперь и в России,
После того как в обзорном порядке мы ознакомились с историей создания и использования в рейхе транспортных подлодок, пришло время рассказать о подскальных тайнах конечного пункта трансарктического «моста» — в то время еще финского порта Лиинахамари, куда в 1942–1944 годах весьма активно приходили фашистские подводные транспорты.
И начнем мы рассказ с краткого обзора истории Лиинахамари.
Интерес к этому району как к части Великого княжества Финляндского, входившего в состав России, немецкие и шведские горнопромышленники прошили еще в 1868 году, когда на берегах Печенегского залива они организовали добычу золота и серебряно-свинцовых руд, У реки Тана, что западнее Печенги, в течение десяти лет им удалось намыть несколько пудов золота, а у тубы Долгой в 1890 году добыть около 8 тысяч пудов свинцовой руды. Как памятник тех прошлых лет на берегу Долгой до сих пор валяются остатки старых рудных вагонеток,
