1920 г.

Июль…………… 135 40.5

Август…………. 131.6 74

Сентябрь……….. 139.3 80

Октябрь[2]………. 130 51

Ноябрь…………. 124.6 70

Декабрь………… 120.8 66

–

Итого…….. 129.7 70[3]

1921 г.

Январь…………. 95 36 |

Февраль………… 90 38 | при т. Емшанове в качестве

Март…………… 98 | НКПС.

Апрель…………. 101 26 |

Таким образом, успешный ход ремонта по мастерским НКПС дал возможность уже с октября повысить задание на 28 %. Тем не менее выполнение за второе полугодие 20 г. дало почти 130 % по отношению к заданию. В первые 4 месяца 21 г. выполнение лишь несколько ниже 100 % задания. Но затем уже при т. Дзержинском в дело вторгаются обстоятельства, лежащие за пределами НКПС: с одной стороны, недостаток материала и продовольствия для обслуживания самого ремонта, а с другой – крайний недостаток топлива, делавший невозможным использование даже и наличных паровозов. Вследствие этого постановлением СТО от 22-го апреля 1921 г. решено было нормы ремонта паровозов по плану N 1042 на остаток 21 года значительно сократить. Фактическое исполнение за последние 8 месяцев 21 г. по НКПС составляло 88 % по отношению к сокращенному плану; по ВСНХ – 44 %.

Результаты работы по приказу 1042 за первое, наиболее критическое для транспорта, полугодие следующим образом выражены в тезисах к VIII съезду Советов, одобренных Политбюро ЦК:

«Программа ремонта получила, таким образом, точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских (НКПС) и на заводах (ВСНХ): в то время, как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, то есть в четыре раза, и давал в среднем до 130 проц. установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали ж. д. материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной по соглашению обоих ведомств Основной Транспортной Комиссией».

Мы видим, однако, что с известного момента выполнение установленных норм приказа N 1042 становится невозможным, вследствие недостачи сырых материалов и топлива. – Но это же и показывает, что приказ был неправилен! – готовы воскликнуть критики, которые, впрочем, только что узнали от меня об этом факте. На это приходится ответить: приказ N 1042 регулировал ремонт паровозов, но ни в каком случае не производство металлов и добычу угля. Эти процессы регулировались совершенно другими приказами и другими учреждениями. Приказ N 1042 был не универсальным хозяйственным планом, а транспортным. – Но ведь необходимо было его согласовать с углем, топливом и пр.? Бесспорно. Именно для этого и была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы. Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя «критики» и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем – увы, увы – среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется, – по крайней мере, до известной степени, – более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.

Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа N 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28 % в виду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ N 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 4 1/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 3 1/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период – на 20 – 21 гг. – приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.

Мы не знаем, с какими такими идеальными планами почтенные критики сравнивают приказ N 1042? Нам кажется, что сравнивать нужно бы с тем положением, какое было в ремонтном хозяйстве до этого приказа. А положение это было таково, что паровозы раздавались в ремонт любому заводу, любой фабрике – для подвоза продовольствия. Мера эта была мерой отчаяния, означала распыление транспорта и совершенно чудовищное расходование труда на ремонт. Приказ N 1042 снова собрал паровозное хозяйство воедино, внес в ремонт первоначальные элементы правильной организации труда, приурочивая определенные серии паровозов к определенным мастерским, и поставил, таким образом, дело ремонта в зависимость не от распыленных усилий рабочего класса в целом, а от более или менее правильного и точного учета сил и средств транспортного хозяйства. В этом было принципиальное значение приказа N 1042, независимо даже от степени совпадения цифр предположения с цифрами выполнения. Но, как мы видели выше, и по этой части дело обстояло вполне благополучно.

Разумеется, сейчас, когда факты забыты, можно по поводу плана N 1042 говорить всяческую отсебятину, в расчете на то, что никто проверять не будет, а какой-нибудь клейкий мусор в результате «говорения» все-таки в головах останется. Но в тот период дело было совершенно ясно и бесспорно. Этому можно было бы привести десятки свидетельств. Мы выберем три – разной авторитетности, но характерных каждое по-своему.

3-го июня «Правда» следующим образом оценивала положение с транспортом: «… Сейчас дело с транспортом в некоторых отношениях подвинулось вперед. Всякому даже случайному наблюдателю бросается в глаза тот – хотя бы и элементарный – порядок, который теперь есть и которого раньше не было. Впервые создан точный производственный план, дана определенная задача для мастерских, заводов и депо. За все время революции только теперь произведен полный и точный учет всех производственных возможностей, которые существуют в действительности, а не на бумаге. В этом отношении „приказ N 1042“, подписанный т. Троцким, представляет поворотный пункт в нашей работе по транспорту»…