Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, в один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.

И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурируют элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто – «недоученность» летчиков. Так, печально известные катастрофы прошлого года (Ил-86 в «Шереметьево» и Ил-76 на аэродроме «Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правил производства взлета (перекладка стабилизатора в крайнее положение на разбеге). Это обстоятельство вынудило Государственную службу гражданской авиации издать специальную директиву, запрещающую подобные манипуляции.

Лицом к лицу с другой стороной проблемы авиационной безопасности – с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом – весь мир столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушные суда с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившие крупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалось захватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченных политических требований.

С подобными проявлениями воздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в ICAO наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.

Тогда волну нападений на пассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателями превратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.

Особенно же демократичными и «доступными» оказались авиаперевозчики США, и в результате – произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. Ведущий российский эксперт по американской гражданской авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностью реформирована и создана новая система авиационной безопасности.

Значительно усилена ответственность Министерства транспорта США, в рамках которого создан специальный орган – Управление безопасности на транспорте, возглавляемый заместителем министра. Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности – восстановить доверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков».

На сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIP-пассажиров. Один из подобных проектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве с американской компанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс».

Хотя в скором времени вполне возможно появление двигателей на СНГ (сжиженном природном газе), а потом – на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».

Не претерпят серьезных изменений, по мнению специалистов, и сложившиеся формы конструкций летательных аппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления. Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.

Если же говорить о глобальных перспективах развития пассажирского транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции будут, бесспорно, занимать воздушные перевозки. В последние десятилетия их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7%, и о насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть человечества.

Виктор Беликов

Когда-то зебрам принадлежала вся африканская саванна. Миллионные табуны этих животных степей с антилопами, жирафами, буйволами. Золотой век зебр кончился с появлением в Африке белого человека. То, что не смогли сделать их естественные враги – львы и леопарды, оказалось вполне по силам «человеку с ружьем», едва не уничтожившему всю популяцию полосатых лошадок. Ныне эти последние «дикари» из свободного лошадиного племени нашли прибежище в заповедниках Африки.

Крупные табуны зебр можно встретить только на Африканском континенте. Здесь, в национальных парках Кении, ЮАР и Танзании, в поисках лучших пастбищ и водопоев мигрируют десятки тысяч этих животных. Конечно, такие большие табуны делятся на вполне самостоятельные, внутри мало связанные друг с другом семьи, состоящие из взрослого жеребца, нескольких кобыл и жеребят. Часто взрослые жеребцы образуют группу, возглавляемую вожаком. Всю свою жизнь зебры проводят в семье, которая сохраняется до конца жизни ее членов, хотя порой встречаются и жеребцы-одиночки.

Как и у большинства животных, в семейной группе зебр всегда прослеживается иерархия, которую легко наблюдать во время шествия животных на водопой. Первой следует старая опытная кобыла, за ней жеребята и другие кобылы, а последним идет жеребец. Жеребята держатся возле матери. Члены семьи прекрасно знают друг друга и легко отличают «своих» от «чужих», поскольку полосатый наряд каждой зебры индивидуален, словно отпечатки пальцев у человека. Ночью же зебры безошибочно распознают «родственников» по голосу.

Едва родившись, зебрята очень быстро становятся вполне самостоятельными. Спустя четверть часа новорожденный встает на ноги, а по прошествии еще 20 минут жеребенок уже способен пробежать пару километров, не уступая в скорости матери. Молодые недолго живут в материнской группе – жеребцы хотя и задерживаются порой до четырехлетнего возраста, но чаще все же покидают семью, едва достигнув года, а кобылы – двух лет.