В это же время на Восточном фронте В. Батц (237 побед) получает Рыцарский крест за 101 заполненную анкету. Не менее разительна численная разница и для более высоких наград. На Западном фронте X. Лент получает Дубовые листья к Рыцарскому кресту за 60 побед, Г. Ябс, сбивший за всю войну 50 самолетов, Дубовые Листья получает уже в марте 1944 г. А на Восточном фронте Э. Хартман (352 победы) получает Дубовые листья лишь после 200 «сбитых» самолетов, В. Новотны (258 побед) — после 190, Г. Баркхорн (301 победа) — после 175.

Бриллианты к Рыцарскому кресту на Западном фронте получают после 80 — 100 побед (В. Мельдерс, А. Голланд, X. Лент), а на Восточном — после 250–300 побед (В. Новотны, Э. Хартман.)

Это дикое и очевидное несоответствие «демократы» поясняют изящно — дескать, советские летчики были настолько хуже английских, а их самолеты настолько несовершенны, что сбитие их мало ценилось немцами. Но эту мысль, так понятную «демократам», следовало бы подтвердить фактами. Однако этого никто не делает, так как факты говорят совершенно о другом.

Английские и французские летчики воевали в полтора раза больше по времени, чем советские. Кроме этого, до конца 1941 г. наши летчики не вели индивидуальных подсчетов, а самолеты, сбитые в свалке групповых боев, никому на личный счет не записывались. Поэтому, если бы английские и французские летчики были не то что лучше, а хотя бы не сильно хуже советских, то их лучшие летчики-истребители имели бы на личном счету гораздо больше побед, чем лучшие советские летчики. Но реально дело выглядит так. Лучший английский ас — полковник Д. Джонсон — совершил за войну 515 боевых вылетов, но сбил всего 38 немецких самолетов. Лучший французский ас — лейтенант (подполковник в английских ВВС) П. Клостерман — совершил за войну 432 боевых вылета и сбил всего 33 немецких самолета. А Иван Никитич Кожедуб, летая исключительно на советских самолетах, совершив с 1943 г. всего 330 боевых вылетов, сбил 62 немецких самолета. В Королевских воздушных силах Великобритании всего 3 летчика сбили по 32 самолета и более. А в советских ВВС таких 39. Да и куда занести, скажем, А.Ф. Клубова, который лично сбил 31 самолет, и в групповых боях— еще 19? Или Л.Л. Шестакова, у которого на личном счету «всего» 29 немецких самолетов, и в групповых боях — 45? Даже если всего лишь треть из этих 45 сбита им лично, то и тогда Л.Л. Шестаков, занимающий 52-е место в списке советских асов, как летчик-истребитель превосходит самого лучшего английского аса.

Кроме того, если для британских или американских летчиков очень важно было, летают ли они на самолетах, лучших, чем у немцев, или нет, то для советских летчиков и это не имело определяющего значения для того, чтобы бить немцев.

Историк Андрей Сухоруков очень грамотно расспрашивал советского летчика Н.Г. Голодникова, провоевавшего всю войну во 2-м Гвардейском истребительном авиаполку Северного флота. Этим полком до своей гибели командовал советский ас Б.Ф. Сафонов, и в этом полку Н.Г. Голодников окончил войну командиром эскадрильи, а после войны и после окончания академии он служил на самых разных командных должностях, став к концу своей карьеры генерал-майором. То есть о Голодникове никак не скажешь, что он дилетант в авиации и в воздушных боях.

2-й Гвардейский защищал Мурманск, а туда как раз и приходилась основная часть импортной авиатехники, поэтому Голодников летал практически на всех типах английских и британских истребителей. И Сухоруков расспросил Николая Герасимовича Голодникова о них.

«А.С. По словам одного американского пилота, «кобра» была самолетом «годным для больших, низких и медленных кругов». Более того, если судить по справочникам, то по максимальной скорости «кобра» уступала даже Bf-109F, не говоря уже о более поздних немецких истребителях. Ее союзники и с вооружения сняли потому, что ни с «мессером», ни тем более с «фоккером» на ней драться было невозможно. Не держали ее за истребитель ни американцы, ни англичане.

Н.Г. Ну, не знаю. У нас она себя очень хорошо показала. Покрышкин на ней воевал, это о чем-то говорит? Видимо, все зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает. Насчет скорости «кобры» и «мессера». У меня была «кобра» Q-25 с фотокамерами для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и два перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Bf-109G, правда, со снижением. Может, одиночный «мессер» со мной и потягался бы, но от группы уходил.

А.С. Вот я процитирую вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрепанные в боях «Харрикейны I». Затем' на вооружение поступили, соответственно в июне 1941 и в апреле 1942 года, истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной. — А.С.) с немецкими Bf 109E и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — мессершмитты Bf 109G…» (цитирую по: М. Спик. «Асы люфтваффе». Смоленск. Русич. 1999. — А.С.) Про «харрикейн» вы все раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М. Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М. Спика, «Р-40 — второсортный самолет». На ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?

Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал еще во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем. Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:

1) Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковата боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя — это главное;

2) слабоват на вертикали, особенно «томахаук».

И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто. Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты двигателя повыше и летать на повышенных скоростях, не предусмотренных инструкцией по его эксплуатации. Второй — облегчили самолет, сняв пару пулеметов. И все. Истребитель стал «на уровне». Теперь уже все от тебя самого зависело: главное не зевай да ручкой работай поинтенсивней. Правда, надо сказать, двигатели от наших непредусмотренных режимов у него летели: 50 часов работы — это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35, потом меняли.

А.С. И все-таки, уж очень серьезное расхождение в оценках получается. Может, все из-за разницы советской и союзнических тактик?

Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем. Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идет оттого, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них — вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни». У нас же, как я говорил выше, главное правило — взять от машины все, что можно, и еще немного. А вот про сколько его, этого «все», в инструкции не напишут? Об истинных возможностях истребителя часто даже и сам конструктор не догадывается. Это только в бою выясняется. Кстати, все сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали, посбивали бы нас сразу — на «родных» режимах этот истребитель был никакой. А на наших режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3–4 таких воздушных боя и все — меняй двигатель!»