В результате мы окажемся запертыми между сходящимися стенками. Без скорости, с еле дышащим мотором, нужно будет постараться аккуратно повернуть к склону, возле которого поток идет вверх, аккуратно развернуться и выползти обратно. Это сложно, поэтому легкомоторные самолеты бьются в горах особенно часто.

Впрочем, иногда нам может повезти и машина их последних сил сумеет перевалить через наиболее низкую часть скального гребня. Как определить - получится ли? Глядя на него поверх приборной доски. Если верхняя часть хребта едва заметно сползает под нас, есть шанс перелететь. Если же гребень неподвижен или поднимается - ничего не выйдет.

Полеты в горах должны быть очень продуманными. Сначала прокладываем такой маршрут, который позволит набрать максимум высоты до момента, когда потребуется перевалить через первый гребень. Переползаем через него только тогда, когда это нужно. Расходуем высоту и скорость очень бережно, не тянем ручку на себя без необходимости. Стараемся не подходить близко к подветренным склонам. Иногда приходится долго и нудно крутить медленные восходящие спирали, или обходить за тридевять земель вроде бы не очень высокие горы…

Откуда берется вялость и неповоротливость? Крыльям и мотору недостает воздуха! Срыв потока начинается гораздо раньше, чем на малой высоте. Небольшой порыв ветра может свалить одно из крыльев или вызвать просадку обоих. Рули действуют вяло, им тоже не на что опереться, а лопастям пропеллера не за что зацепиться. Если скорость потеряна, восстанавливать ее будет тяжело - потребуется время и, вероятно, некоторый расход высоты, а внизу могут быть скалы.

Виражи получатся размазанными, а места для них будет мало. Это сильно усложняет построение заходов на горные аэродромы. И если при снижении у нас обычно будет запас высоты и скорости, то на взлете придется основательно поработать. Чем больше высота полета, тем ниже скороподъемность. В плотном воздухе можно было задрать нос и дать газ, после чего самолет энергично лез вверх, но в горах он просто свалится, беспомощно урча ослабевшим мотором.

Плотность воздуха непрерывно уменьшается с высотой, а кроме того зависит от температуры и влажности. Сухой и холодный воздух плотнее, поэтому жаркий и влажный день в горах означает, что придется намного дольше разбегаться для взлета. Набор высоты будет особенно замедленным, а срыв - слишком ранним. Полеты в горах Южной Америки особенно богаты на подобные ситуации…

Тяжелее всего приходится двигателю. Для сжигания определенного количества топлива нужно соответствующее количество воздуха. Если воздуха недостает, мотор захлебывается в бензине. Нужно отрегулировать смесь, убавив количество топлива в ней.

Возле сектора газа обычно находится ручка управления смесью - тянем ее на себя, чтобы уменьшить количество горючего в топливовоздушной смеси. Мотор перестанет захлебываться и обороты увеличатся, одновременно вырастет температура цилиндров. Если продолжить «обеднять» смесь, то температура и обороты снова начнут снижаться, а пламя выхлопа станет из оранжевого - голубым. Двигатель при этом начнет «стрелять», так как топливо будет детонировать - вспыхивать раньше времени. Это может легко привести к тяжелой поломке или пожару. К счастью, симуляторы обычно ограничиваются лишь безобидным снижением оборотов.

После достижения определенной высоты обеднять смесь становится бесполезно - подняться выше можно будет только впихивая воздух в мотор компрессором. Но такие системы используются в более мощных машинах, а пилотам легкомоторных самолетов остается маневрировать между скалами.

При снижении нужно снова «обогатить» смесь, иначе на малой высоте он не сможет давать положенную мощность. Дача полного газа попросту зальет карбюратор топливом, а мотор будет захлебываться и безуспешно пытаться набрать обороты.

Для точного контроля качества смеси может использоваться газоанализатор, либо сочетание показаний термометров головок цилиндров и выхлопных газов. Часто стрелки этих приборов расположены так, чтобы их пересечение соответствовало оптимальной настройке смеси.

Точная настройка смеси индивидуальна для каждого мотора и самолета, поэтому для описания конкретных процедур настройки и показаний контрольных приборов, нужно обратиться к руководству по летной эксплуатации используемой машины. Полеты в горах неоптимальны с точки зрения экономии топлива - нужно заранее предусматривать его перерасход.

Холодный воздух и перепады температуры и влажности могут образовать ледяную корку в карбюраторе двигателя. Для предотвращения этого можно включить систему обогрева карбюратора, обычно работающую от выхлопных газов двигателя. При этом питание подогретым топливом уменьшит тягу мотора. Симуляторы редко имитируют образование льда и закупорку карбюратора, хорошо если изображается хотя бы потеря мощности при включении подогрева.

Задание: Устанавливаем нашу модель на рулежную дорожку горного аэродрома. Выполняем полный полет по кругу - от запуска до остановки мотора. Перед началом разбега выставляем авиагоризонт в горизонтальное положение. Пробуем облететь вокруг близлежащих скал, возвращаясь на свой аэродром.

Усложняем задачу, включая характерный для высокогорья сильный и порывистый ветер. Пробуем перелететь через гребни скал, привыкаем заранее видеть грань, за которой уже не удастся развернуться назад.

Учимся экономно расходовать высоту, набирать ее заранее. Отрабатываем искривленные траектории захода на посадку - например, заходим не по прямой, а по размашистой дуге со снижением. Или на малой скорости переползаем гребень, ссыпаемся вниз в скольжении и тут же растормаживаем машину, приземляясь в долине прямо после склона.

Взлетаем и садимся на полосы с небольшим уклоном - как в направлении разбега или пробега, так и перпендикулярно ему. Первое время при этом придется выключать ветер, потому что самолет и без того будет крайне сложно удерживать на курсе. Можно окружить наш тренировочный аэродром деревьями, лишив себя последней возможности посадки поперек полосы. Таких аэродромчиков полно во Вьетнаме или штате Айдахо.

Специфика симуляции: Движение воздушных потоков возле склонов может быть смоделировано нереалистично. Случайные порывы ветра, которыми так богаты полеты в горах, имитируются редко и неправдоподобно. Часто имитируются только вертикальные и горизонтальные потоки.

Изменение давления, температуры и влажности воздуха с высотой моделируются упрощенно, их влияние на скорость и направление воздушных потоков обычно никак не показано. В жизни полеты в горах требуют внимательного расчета барометрической и истинной высоты на основании текущих температуры и влажности.

Поскольку отрисовка деревьев отнимает большие вычислительные мощности, их внешний вид часто очень примитивен и не позволяет оценивать вертикаль по положению стволов. Другие ценные графические подсказки, вроде сносимого ветром снега, обычно тоже не моделируются из-за слишком большой нагрузки на видеокарту.

Высший пилоталс В современной авиации к высшему пилотажу принято относиться как к опасному трюкачеству, увеличивающему сумму страховки. Стан78 дартные курсы множества летных школ ограничиваются лишь «сложным» пилотажем, типа крутых виражей и полетов на сваливание. Более серьезным режимам учат дорого и по заказу, обычно в отдельных специализированных школах. Как следствие, множество пилотов гибнет в сравнительно простых ситуациях, с которыми умелый пилотажник справился бы не задумываясь.

Число «ненормальных» маневров, которые самолет может выполнить, не так велико. Можно крутиться вокруг собственной оси, гнуть петли и виражи, падать на хвост, срывать машину, вводить ее в режим самовращения и восстанавливать нормальный полет. Вот, в общем-то, и все. Кроме того, можно связывать несколько фигур в одну, а эти сложные фигуры - в комплексы. В результате вместо набора трюков в небе, получится чудо на грани искусства и техники.