Для добычи каучука из латекса применяют много различных способов. Каучук находится в "латексе" в коллоидно-растворенном состоянии. В таком коллоидно-растворенном состоянии находятся, например, белок в белке куриного яйца, жир в молоке и так далее. Для выделения такого коллоидно-растворенного каучука из "латекса" его можно осадить или, как говорят, коагулировать, лучше всего уксусной кислотой. Так же, как при прибавке уксуса в молоко, все молоко свертывается; происходит и свертывание каучука из «латекса». Иногда в последнее время такую коагуляцию из "латекса" производят или с помощью центрифуг, напоминающих в принципе наши маслобойки, или электрическим током. Осажденный каучук затем высушивается при умеренной температуре на воздухе. Затем, для удаления последних следов влажности, этот коагулированный каучук или прокатывается тонким слоем и подвергается теплому вальцеванию, или обрабатывается водяным паром в течение 3 - 7 часов под уменьшенным давлением. После этих обработок каучук поступает на заводы для превращения его в различные резиновые изделия: шины, галоши и т. д., для каковой цели он предварительно вулканизируется. Для вулканизации к каучуку добавляют некоторые вещества: серу, сернистую сурьму и т. д., сообщающие ему все те необходимые качества гибкости и прочности, которыми обладают резиновые изделия

В. Алексеесскии.

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКЦИИ. Суровые климатические условия нашей северной страны, как казалось до сих пор, совершенно исключают у нас в СССР всякую возможность культивирования тропических каучуковых растений в сколько-нибудь крупном масштабе промышленных плантаций. Даже наши наиболее теплые окраины Туркестана и Закавказья не представляют условий, необходимых для промышленного выращивания каучуковых питомцев тропической флоры. Однако, успехи мирового и советского растениеводства в самые последние годы открыли существование в высокогорной зоне тропических стран с прохладным климатом, ряда новых каучуконосных растений успешность перенесения культуры которых к нам была очевидна и несомненна.

Важную и ответственную миссию выбора и перевоза к нам этих растительных сокровищ тропических гор взял на себя известный ботаник проф. Ю. Н. Воронов, недавно вернувшийся из своей научной экспедиции в Центральную и Южную Америку с новейшими трофеями для советского сельского хозяйства.

Впечатлениям и достижениям этой экспедиции в текущем году будет посвящена в серии II приложений к нашему журналу книга научного руководителя экспедиции проф. Ю. Н. Воронова «Первая советская экспедиция за каучуком».

Каучуконсные растения: 1) Неvеа brasilsis. 2) Mаnihot Glasiovii) Castilloa; a) Funlunmia clatica; 5) Landalphia Kirkii; 6) Ficus elastica.

- "До сих пор покорение воздуха принесло Великобритании и всему миру больше зла, чем добра. Впервые за много веков, наши границы сделались из-за этого легко уязвимыми для врагов; и современная оборона их затруднена в высокой степени. Теперь же мы используем это средство для целей мира, во славу государственного единства… Рисуя такие картины будущего, я отнюдь не являюсь фанатиком или фантазером. Утверждение новой воздушной программы обеспечит государству такое физическое единство, которым оно еще никогда не обладало раньше…"

Так докладывал "воздушный министр" Англии Хорт на последней имперской государственной конференции, бывшей в Лондоне в ноябре 1926 г. И конференция единогласно утвердила длинный и обстоятельно обоснованный доклад специальной своей подкомиссии по имперским воздушным, сообщениям, который был предложен затем всем доминионам к "немедленному и длительному руководству". А по существу этот доклад установил на 2-3 года, - до созыва Воздушной конференции в 1928 или 1929 г. (предположительно в Канаде), - точные пути развития имперской воздушной политики, на каковую возложено отныне ответственная роль теснее сплотить разрозненные части Великобритании, и не только в политическом отношении, но ц'в экономическом. На деле это должно быть достигнуто 1) развитием воздушных линий (на самолетах) из Каира в Карачи (порт в Индии), с дальней г им продолжением на Бомбей и Калькутту, и из Хартума в Кизуму (по Белому Нилу), с продолжением до Капштадта; 2) открытием в начавшемся 1928 г. океанских рейсов па двух гигантских дирижаблях (цепнелиновского типа), между метрополией, с одной стороны, Канадой, Южной Африкой и Австралией - с другой стороны; 3) повсеместными обору новациями аэродромов, посадочных площадок и нескольких баз, с причальными мачтами для дирижаблей; 4) тесным сотрудничеством гражданской авиации с военной, причем на последнюю возложена еще задача обеспечить двустороннее воздушное сообщение между Австралией и Сингапурской базой (п.-о. Малайка) .

Вот какая программа легла в основу политики крупнейшей морской державы, вынужденной признать, что одна морская мощь не в состоянии удовлетворить потребностей единого государственного организма, и возложившей на воздушный флот серьезную задачу для политического и экономического спаяния своих отдельных разбросанных частей. Эта общая программа, уже выполненная в начальной части (аэролинии Каир - Багдад - Карачи была открыта весной 1927 г.), предопределила до известной степени пути и стремления для всей мировой авиации. Сделавшись средством для международного сообщения, сперва на евразийском материке,- авиация неизбежно стала приближаться к мировым путям. Англия стремится прочнее связаться со "своей" Канадой, со "своей" Индией, со "своей" Южной Африкой. Но С.-Америк. Соединенные штаты тоже очень хотят быть поближе ко всем "своим" должникам в Западной Европе. Кто раньше утвердится на мировых путях в воз чухе, за тем, конечно, будет значительное преимущество и в будущем. Вот это-то стремление большинства стран прощупать мировые пути, предупредив своих соседей,-крайне характерно прежде всего во внешних проявлениях развития авиации за минувший год.

Напомним о некоторых наиболее приметных выступлениях такого рода, сделанных в виде разведок, в порядке спортивных рейсов.

Швейцарский летчик Маттелгельцер закончил в конце февраля перелет на немецком металлическом гидросамолете Доонир-Меркур из Цюриха через Неаполь, Афины, Каир и по Нилу через всю Африку до Капштадта; он покрыл всего. 20 тыс. км - половину земного экватора, за время - правда не очень малое - около 2.5. месяцев.

Туда-же, в Капштадт, вторично пропутешествовал из Лондона известный английский военный летчик Кобгэм. В 1925 г. он затратил па этот путь, длиной в 13.000 км, три месяца, при чем летел на самолете мощностью в 400 л. с. Теперь же он вышел из Лондона 1 сентября, а в Канштадте был уже 28 сентября; и его. пегасом была маломощная машина с мотором всего в60 лош. сил!

Еще более длинный и быстрый перелет сделали два американских летчика, Брук и Шли на металлическом самолете в 200 л. с. Задумав кругосветное путешествие, они первым этапом переправились в течение 27 - 28 августа, - несколько более, чём в сутки,- из Нью-Фаупдлепда в Лондон (через Атлантику) и затем быстро проследовали по "главному мировому пути на Константинополь, Багдаа, Бендгр-Аббас. Карачи, Калькутту, Гонконг и Шанхай. Перекинувшись 11-го сентября в Японию, они собрались уже лететь через Тихий океан, но оставили эту мысль как вследствие дурной погоды, так и под некоторым давлением общественного мнения.

Новый центральный аэродром в Берлине.

Внизу здание пассажирской станции воздушных сообщении Вверху прибытие пассажирского аэроплана к зданию вокзала.

возбужденного многими жертвами неудачных перелетов в Атлантике.

Не менее блестящий перелет, но конечно, с совершенно иными заданиями, был закончен в Японии же незадолго до американцев советским самолетом металлической конструкции "АНТ-З"- (инж. Туполева), с советским же мотором в 400 л. с. Летчик Щестаков и борт-механик Фуфаев, выйдя из Москвы 20 августа, проследовали через Омск, Красноярск, Иркутск, Читу, Нерчинск и Сиасск-Приморский в Корею, а оттуда в Токио, куда прибыли 1 сентября. После полутора недельного пребывания в гостях у японцев, наши летчики вылетели из Токио и так же благополучно, тоже в 11 дней, проделали весь обратный, и путь, удачно преодолев особенно большие трудности на участке Верхнеудинск - Красноярск (здесь под Красноярском