— Бакенщик? — переспросил нас начальник Горьковского бассейного управления Иван Иванович Иваницкий. — Такой профессии уж нет на Волге. Бакены есть. А бакенщиков нет, как нет прежней Волги с перекатами да мелями. Не по плечу бакенщику теперешние просторы.
— А кто же зажигает бакены?
— Электроника… Она хозяйка на реке. Теперь бакенщик изучает электронику.
Одного такого бакенщика, который стал электронных дел мастером, мы встретили в Горьком. Он возглавлял электронную лабораторию, уместившуюся на дебаркадере, что стоит в самом устье Оки.
«По штату» Александр Иванович Кочеров числится начальником лаборатории, но вместо письменного стола предпочитает верстак. Уже немолодой человек, Александр Иванович много лет дружил с наковальней и молотком. А его самым большим увлечением было радио. Сорок лет назад построил он свой первый детекторный приемник.
Но судьба Кочерова сложилась так, что стал он не радиоконструктором, а бакенщиком. Три десятка лет работал он на изыскании водных путей, промерял глубины рек, обставлял фарватер судоходными знаками. И только в свободное время занимался радиотехникой.
Пришло время, когда в пароходстве заинтересовались не специальностью, а увлечением Кочерова. Электрический свет только пришел на реку. Александру Ивановичу предложили стать электрификатором речной обстановки. А это значило: вылить керосин из всех бакенов и установить на знаках электролампы. Чтобы в дневное время зря не расходовать электроэнергию, на бакенах приспособили обычные выключатели. Повернешь его — горит свет, еще раз повернешь — гаснет. Нетрудно заметить, что работа бакенщика после этой технической революции осталась примерно такой же, что и в керосиновый век. Но электричество таило в себе безграничные возможности.
Первая автоматическая установка на бакене представляла часовой механизм с выключателем. В определенное время срабатывали контакты реле и над рекой появлялись или исчезали огни. Автомат обслуживал самого себя целую неделю. Однако часовому механизму веры особой не было. Бакенщик ежедневно навещал автоматы, проверяя, «не забыли» ли они про свои обязанности.
И вот на помощь призвали электронику. Бакен превратился в робота с фотоэлементом на полупроводниках. За такой автомат можно не беспокоиться. Он не боится ни сырости, ни ударов, ни холода, ни жары. Его не надо настраивать на время восхода и захода солнца, постоянно поправлять. Он подчиняется только световой команде: светло — выключает бакен, темно — включает. А почему темно — от наступления сумерек, от нависшей тучи или от солнечного затмения, — он не интересуется.
Александр Иванович Кочеров — один из тех, кто взялся сделать на всем протяжении Волги судоходную обстановку автоматической.
Ныне автоматы стали на Волге столь же привычны, как светофоры на уличных перекрестках. А бывший бакенщик уже подумывал о новом источнике света. Александр Иванович решил заменить электрическую лампочку накаливания газосветной трубкой, чтобы судоводители видели предупредительный огонь бакена на большом расстоянии. Речной знак с газосветной трубкой легко различим на семь-восемь километров. А прежний видится на расстоянии вдвое меньшем.
Мечта А. Кочерова близка к осуществлению. Около тысячи газосветных огней горит только на одном Горьковском участке Волги.
— Трудно было с этими светлячками, — вспоминает Александр Иванович. — С береговыми знаками все обстояло проще: подвели промышленную линию переменного тока — и дело сделано. А с бакенами пришлось повозиться. Что возьмешь от аккумуляторных батарей? Как постоянный ток превратить в переменный и повысить напряжение? Ведь для газосветной трубки требуется тысяча вольт! Научные работники из института отговаривали: громоздко получится, дорого и не подойдет для плавучего знака.
Но газосветная трубка взяла верх над электролампой.
Александр Иванович задумался, подошел к окну плавучей лаборатории и, улыбаясь, указал на бакен:
— Вот он, наш подопытный. Второй год несет службу, «подмигивает» кораблям: мол, все в порядке. И ни разу не перепутал день и ночь.
— Но следить все же за ним приходится?
— Пока да. Раз в несколько дней проверяет путевой катер свой участок. А участок не маленький — почти полтораста километров из конца в конец. Но наблюдать надо. Слишком большая ответственность лежит на бакене.
А потом Александр Иванович сказал:
— Я хорошо представляю себе бакен будущего, самого недалекого. Это будет бакен-робот. Мы научим его подавать сигналы, покажем место, где он должен находиться, а следить за собой он будет сам. Упадет напряжение в аккумуляторной батарее, потеряет чувствительность фотоэлемент или столкнет его с места проходящий мимо плот — бакен подаст радиосигнал: «Прошу помощи». Примет сигнал бакена диспетчер, и через несколько минут над рекой повиснет вертолет речных мастеров…
Ну как не поверить бывшему бакенщику, который зажег неоновый огонь над рекой? Ведь такие, как он, фантазеры дерзостью своей мысли осветили Волгу, заставили электронику служить судоходству.
У колыбели речных исполинов
Когда на подступах к Горькому увидели за небольшим полуостровом затон с корпусами судов, мы не сомневались, что перед нами одна из старейших верфей России — завод «Красное Сормово».
Сто лет назад в небольшом волжском поселке спустили на воду первый пароход «Астрахань» с машиной сорок лошадиных сил. Сколько разных судов с той поры вышло на речной простор из заводского затона!
Без труда распознаешь безукоризненный почерк сормовичей. Мы встречали волжских ветеранов, хлопающих по воде огромными колесами (давно наступил их пенсионный возраст, а они еще трудятся), и многоэтажные громадины, и стремительные крылатые корабли.
И вот мы у сормовского берега. Не скроем: очень хотелось здесь побывать, взглянуть, как делают корабли, узнать, какие новые суда проектируют сормовские мастера.
Покинув «Горизонт» у входа в затон, мы вступили в сормовские владения. И первое, что увидели, — новый катер на подводных крыльях. Ракетоподобный, он был воплощением скорости.
До чего хороши эти крылатые корабли! Даже на фотографии увидишь их — залюбуешься. А встретишь на воде— дух захватывает. Наш «Горизонт» тоже не тихоход. Легко обходили мы самоходки и «пассажиров». Но когда за кормой появлялись «Ракеты» или «Метеоры», нам оставалось только освободить фарватер. Посмотришь — и вздохнешь им вслед: скорость! Что-то есть в крылатых силуэтах от той самой фантастики, которая всегда будоражит воображение, но которой не очень-то доверяешь.
Совсем недавно эти сверхобтекаемые, поднятые над волнами корабли были достоянием лишь обложек популярных журналов. Каждый художник рисовал их на свой лад. Нынче почти не осталось большой реки, где бы «Ракеты» и «Метеоры» не значились в расписании. Крылья преобразили реку. Первые суда ошеломили скоростями, невиданными на реке: 60 километров в час, потом 70… 80… 100! Но и это, оказывается, не предел!
А вот результат: на пристани появился пассажир нового типа — человек с портфелем! Ведь раньше, когда речь шла о деловых поездках, пароходы никто всерьез во внимание не принимал. Теперь же водные экспрессы не уступают по скорости автомобилю и поезду.
Как не вспомнить, глядя на это чудо техники, глубокую старину, когда на Волге появились первые машинные суда. Сейчас слово «машинные» звучит как насмешка: ведь вся «машина» — это чугунный ворот огромных размеров, который вращали вокруг своей оси несколько десятков лошадей. Вот как описывает один из журналов прошлого века этот корабль, который мог самостоятельно двигаться против (!) ветра и течения: «На судне длиной до 30 сажен и шириной до 20 аршин устроен балкон для помещения 45 штук лошадей. На верху балкона становится чугунный круг, называемый шкив. Шкив этот имеет окружность 20 четвертей, на него навивается косяк, то есть завозная бечева, толщиной в 7 вершков, а длиной в 100 сажен, посредством коей причаленные суда получают ход. Косяк сей с якорем в 50 пудов кладется в завозную лодку и опускается на дно. Канат с якорем завозят беспрестанно. Завозных якорей бывает три, а четвертый, становой в 55 пудов. Народа употребляется: один лоцман, один шкивной, три завозенных да рабочих 70 душ…»
