Изменят свое амплуа такие старые, сложившиеся издавна порты, как Горьковский, Рыбинский, Череповецкий. Особенно коснется переустройство водной системы последнего.
Прежде суда солидной, волжской тоннажности доходили только до Череповца. Дальше им пути не было. В порту краны вытаскивали трюмный груз. Ношу волжских богатырей делили на семь — десять частей. И малый флот торопился по «Мариинке» на север, увозя «расфасованный» груз. Перегрузки, простои, черепашьи скорости на густошлюзованном пути… Какие расходы! Какой урон народному хозяйству!
Иное дело теперь. Ключ-город Мариинской системы стал в начале глубоководной скоростной магистрали. Диспетчеры Астрахани и Перми, Ростова-на-Дону и Баку проводят в путь теплоходы «крупного калибра». Без остановки они пройдут до порта назначения. И ни один из них не остановится в Череповецком порту. Ведь перевалки грузов, как прежде, не будет. Правда, для череповецких портовиков найдется работа — расширится сфера их действий в других водных районах. Придется череповчанам подстраиваться под Волго-Балт.
Речной флот не так уж сильно превосходит другие виды транспорта в смысле дешевизны перевозок. Такое соотношение резко изменится после пуска Волго-Балта. Изменится в пользу речников. Экономисты с уверенностью предсказывают резкое по сравнению с недавним прошлым сокращение стоимости транспортировки между Волгой и Балтикой. По Мариинской системе перевозки были втрое дороже, чем по железной дороге. По новому каналу те же перевозки будут втрое дешевле, чем по железной дороге.
А скорости? Как возрастут они! Какой будет получен выигрыш во времени! Ё тот год, когда открылась «Мариинка», суда проходили от Рыбинска до Петербурга за 110 суток. Целую навигацию. Кто-то подсчитал, что куль хлеба, пока дойдет от Волги до Невы, семь раз «на крюке» побывает. Подцепит, бывало, волгарь крюком тяжелый мешок, перетащит с баржи на пристань, а с пристани взвалит тот мешок на спину другой грузчик и перенесет на другую баржу. Иной раз куль хлеба выезжал из Саратова осенью, а в Петербург попадал только на следующий год. В середине прошлого века стали быстрее добираться от Рыбинска до Петербурга — за 90 суток. Перед революцией, когда перешли купцы с конной тяги на паровую, одолевали Мариинский путь за 30 суток. А совсем недавно, скажем в 1962 году, от Волги до Ленинграда грузы путешествовали не меньше шести — восьми суток.
Волго-Балт гарантирует сокращение этого путешествия до двух суток. Тут уже не придется грузам семь раз «на крюке» побывать или зимовать в пути. Не те времена. И люди другие. Они сумели переустроить самые дешевые дороги в быстрые и удобные. Потому ни одна карта в мире не изменилась и не изменяется так скоро, как карта нашей державы.
В Программе нашей партии записано: «Единая глубоководная система соединит основные внутренние пути европейской части СССР». Эти две строки из величайшего документа эпохи имеют прямое отношение к Волго-Балту. Ведь новая магистраль на Средне-Русской возвышенности соединит две мощные речные системы — волжскую и северо-западную. Вот как многозначны те две строки из Программы КПСС.
Три фута под килем
Кронштадтские моряки проводили нас в путешествие коротким флотским напутствием:
— Три фута под килем!
Они знали, конечно, что мы не собираемся пересекать все меридианы, что нам не грозят рифы, туманы и девятибальные штормы, что даже если мы сядем на мель, то своими силами снимем с нее свой катер. И все же кронштадтцы подарили нам на прощание древнее, как парус первых мореплавателей, пожелание: три фута под килем. Такова морская традиция: пусть между дном и килем твоего судна всегда будет девяносто сантиметров воды. Все это льстило невероятно. Однако мы полагали, что воды под днищем у нас всегда будет с избытком. Всего шестьдесят сантиметров осадки, казалось, гарантировало нас от неприятного знакомства с мелями.
Перед отплытием из Череповца мы зашли на пристань. В газетном киоске скупили все свежие и полусвежие газеты. Минимум на два дня обеспечили себя пищей духовной.
Но газеты не покупают впрок. Вы же знаете, какой магической силой обладает газетный лист. Попав к вам в руки, он требует, просит, настаивает отложить все дела и заглянуть в волшебную шкатулку новостей. Словом, не дожидаясь лучшего времени, тут же, под березами у пристани, мы принялись за газеты, как изголодавшиеся туристы за кашу.
В еженедельнике «За рубежом» прочли — сначала вместе, потом порознь — о… Череповце. «Еще недавно Череповец жил в девятнадцатом веке, а теперь сразу, не переводя дыхания, он шагнул в век двадцать первый. Его судьба была предопределена закладкой металлургического комбината. Городу, растущему с невероятной быстротой, громадный завод послужил как бы фундаментом. Решение правительства о сооружении металлургического комбината в этом далеком от культурных центров пункте могло бы вызвать удивление у случайного наблюдателя. Однако оно вполне логично. Ленинград, находящийся от него на расстоянии около 500 километров, и прибалтийские республики остро нуждаются в стали, угольный бассейн Воркуты и железные рудники Кольского полуострова ждали потребителя». В 1965 году Череповецкий металлургический завод выплавит несколько миллионов тонн стали.
Вот как ныне пишут зарубежные публицисты о бывших захолустных городишках царской России. С удивлением! Как о чуде, потрясающую реальность которого объяснить не в состоянии. Впрочем, теперешний Череповец и есть чудо — русское чудо. И едва ли надо пространно объяснять, почему древний город у слияния Шексны и Ягорбы стал столицей озерного края, металлургическим спутником Ленинграда. Интересно, что напишут еще о Череповце завтра, когда он превратится в порт на стыке крупнейшей в Европе реки и крупнейшего канала?
Мы расставались с городом на его водной площади. Череповецкий рейд, шумевший волной у подножия Соборной горки, и вправду походил на деловой перекресток в часы «пик». Вот капитан рейда помчался на катере к транзитной самоходке. Беспечные обладатели моторок сновали под носом буксира-плотовода. Входил в гавань сейнер, возвращавшийся с уловом. Пыхтел плавучий кран, пробираясь в сторону металлургического завода. Озерный красавец-теплоход отодвинулся от пристани. Его провожала крикливая стая чаек. Белыми флагами махали друг другу встречные танкеры. И те флаги тоже походили на чаек.
За кормой нашего катера не плескались избалованные спутницы озерных теплоходов. Нам не махали прощально с пристани. А мы уходили в серьезное плавание. Нас ждало водохранилище, которое не без основания, наверное, называют морем. Нас предупреждали: не шутите с его вольной волной. Ну что ж, мы с уважением отнесемся к размаху берегов моря, пока будем плыть из его самого северного залива в самый южный.
Из планшета достали навигационную карту Рыбинского водохранилища. Она лежала там рядом с нашей давней спутницей — картой прежней России, изданной в канун Великого Октября. Странно видеть их рядом, эти карты. Вроде бы все тут одинаково: и Череповец расположен южнее Белого озера, и Рыбинск на своем месте, и Волга в сильном изгибе протянулась. А все-таки карты разные! На прежней петляет Шексна от Череповца к Волге, а к ней витиевато течет Молога. На нынешней карте на месте Шексны и Мологи огромнейший голубой разлив. На прежней — деревень в междуречье немало: Красное, Шепииское, Черкасове, Рождествино, Ягорба, Бетонишино, Мягкая, Никольское и город Молога. На нынешней — нет их: стерты голубой краской. Пойменные озера, бесчисленные притоки, болота и леса — огромная низина, протянувшаяся километров на полтораста с северо-запада на юго-восток. Так выглядело на старой карте Молого-Шекснинское междуречье, обозначенное светло-зеленым цветом. Пространство это выглядит теперь совсем не так. И новое море подобно зеркалу отразило преобразующую силу нашего времени.
Биография Рыбинского водохранилища незаурядна. Тридцать лет назад в эти «пошехонские» места пришли изыскатели из экспедиции. Они исследовали непроходимые болота. Им удалось узнать характер тихих рек, которые по весне растекались необозримо. При разливах смыкались Шексна и Молога, подступая к деревням, что стояли на возвышенности. И не было тогда других дорог, кроме водных В весеннюю пору слетались в междуречье тучи непуганых птиц. Недаром этот край называли журавлиным.
