Во вторую – специальная модификация ВИ‑100 Петлякова.

Однако…

Первый вариант неимоверно дорог, да к тому же не имеет гермокабины. Для экипажа самолёта, который будет часами «висеть» в разряженном воздухе, это может кончиться очень печально.

Вариант из высотного истребителя Петлякова, из‑за недостаточной дальности годится только для тактической разведки, максимум в интересах фронта.

Однако имеется и ещё кое‑что «в загашнике»…

27 января 1931‑го года постановлением Реввоенсовета СССР, при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – «Бюро особых конструкций» (БОК), предназначенный создать для советской авиации так называемые «стратоплан» ‑ самолёт для высотных полётов. Начальником БОКа назначили 32‑х летнего Владимира Антоновича Чижевского.

Задачи, которые предстояло решить ему и его конструкторам, были следующими:

1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.

2. Создание герметической кабины экипажа.

3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.

4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.

5. Создание комфортных условий работы экипажа.

6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 C).

И с этого времени начинается история высотной авиации СССР.

Уже первый самолёт ‑ БОК‑1, созданный в 1936‑м году, достиг высоты 13 тысяч метров. Затем последовали также опытно‑экспериментальные – БОК‑2, БОК‑3, БОК‑4…

Наконец с учетом накопленного опыта, в январе 1935‑го началось работы по проектированию БОК‑7 – «рекордного самолёта» и БОК‑11 ‑ стратосферного разведчика (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 километров.

Постройка обоих образцов сперва велась на заводе «№ 35» в Смоленске, затем в подмосковных Подлипках, в ЦКБ‑29…

Это – «шарашка», если что.

А в «шарашку» заключают инженеров и конструкторов ‑ не справившихся с заданием, но на которых ещё рано «ставить крест».

И видимо помогло!

28 декабря 1939‑го года оснащённый двигателем АМ‑34ФРН самолёт БОК‑7 совершил свой первый полёт. После завершения всего цикла испытаний, личный состав КБ премировали, а Главный конструктор ‑ Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил полтора денежных оклада.

Для стратосферного разведчика СР (или БОК‑11) завод «№ 213» создал специальную электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы с системой управления огнем. Снизу самолёт обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Планировалось иметь фотооборудование в различных вариантах и совершенно неуместное в данном случае бомбовое вооружение.

Забойная генеральская дурь, часто принимает совершенно гротесковые формы!

Оснащенный мотором АМ‑34ФРН мощностью 1050 лошадиных сил (на 3500 метрах) стратегический разведчик поднимался на высоту 15,2 тысяч метров, развивал максимальную скорость 350 километров в час (на высоте 9 000 метров), при дальности 2 тысячи километров…

Казалось бы, что ещё надо?

Но нет, военные авиаторы видимо потеряли интерес с высотной авиации. Оба самолёта стали готовить к сверхдальне‑сверхвысотному перелёту в Америку, а потом про них просто забыли…

Ибо появился другой «рекордсмен».

Ещё на стадии проектирования двух последних образцов, взялись за БОК‑15, который был воистину прорывным проектом в высотной авиации. В отличии от прежних, он имел герметическую кабину вентиляционного типа ‑ которая была на полтонны легче, чем кабина с регенерационной системой типа «БОК».

Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. В отличии от прежних – «подслеповатых» моделей, у БОК‑15 отличный обзор, что очень важно для самолёта‑разведчика. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование.

Двигателем выбрали уже упомянутый не раз авиадизель Чаромского, который в теории поднимал бы самолёт на высоту 11 300 метров и нёс бы его с максимальной скоростью 333 километров в час (крейсерская – 226). А имеющиеся в двенадцати (!) топливных баках семь с половиной тонн(!) керосина, обеспечивали бы дальность в 13 000 – 23 000(!!!) километров.

Однако сверхдальний рекордный полёт, к которому уже готовился знаменитый на весь мир лётчик Громов, не состоялся. Проект закрыли ещё до начала лётных испытаний.

Как бы там не было, но налицо громадный задел, стоивший стране громадных средств… И имеющий «Послезнание» Сталин, вовсе не собирался спустить его в унитаз. Наоборот, он был полон энтузиазма на счёт этой, словами потомков – «заклёпки»:

«ВАУ!!! Да у нас же в руках практически «Lockheed» U‑2! Надо только чуть‑чуть напильничком подшаманить, чтоб получилась словами потомков ‑ «полная годнота»…».

Рисунок 15. Советский «Lockheed» U‑2 ‑ самолёт БОК‑7 на съёмках фильма «Валерий Чкалов» где он играл роль АНТ‑25.

Тут же «не отходя от кассы», он наскоро набросал проект постановления ГКО:

«…Восстановить конструкторское бюро В.А. Чижевского и обеспечить ему максимально благоприятные условия для особо важного задания ГКО СССР:

В самые короткие сроки (3‑6 месяцев) сконструировать стратосферный разведчик СР с общей герметичной кабиной вентилируемого типа на 3 человека экипажа, с ЛТХ самолёта БОК‑11, при увеличенной в три раза дальности.

Оборонительного вооружения не требуется!

Защита разведчика – высота.

Варианты двигательных установок:

а) АМ‑35А мощностью 1350 л.с.,

б) Авиационный дизель М‑30 мощностью 1500 л.с.…».

В этом месте обязательно надо кое‑что уточнить. Когда авиадизеля изготавливаются словами потомков ‑ «эксклюзивно», они были вполне себе надёжны. Проблемы начинаются при попытке их массового производства.

А нам много стратегических разведчиков и не надо!

И посмотрев прежде на потолок, Сталин дописывает в черновике очередного постановления ГКО:

«…Заказ Опытному заводу ЦИАМ на 1941 год – 13 экземпляров».

Именно к тому времени будет готов М‑30 (АЧ‑30), который в декабре 1940‑года пройдёт 100‑часовые государственные испытания.

Имеются и дальнейшие перспективы у советского «Ока Сталина».

В 1944‑м году был готов и производился малосерийно авиадизель АЧ‑30БФ  оснащённый  дополнительным впрыском спирта (либо спиртобензиновой смеси), мощностью 1900 л. с.. Он устанавливался на опытном дальнем бомбардировщике Ил‑4, но…

Но мода на авиационные дизели у советского авиационного руководства, уже прошла.

Глава 12. Материальная часть‑4: «Охотники на охотников».

Британский историк, писатель, журналист, автор многочисленных книг о Второй мировой войне Макс Гастингс:

«Это было окончательное признание ошибочности «Доктрины Тренчарда» (теория, считающая что бомбардировщики не нуждаются в защите истребителей. Авт.). Сначала Бомбардировочное командование, затем Люфтваффе, а потом и 8‑я (американская) Воздушная армия убедились в том, что в отсутствие воздушного превосходства дневные воздушные бомбардировки приводят к непозволительно высоким потерям…  

…Теперь, Бомбардировочное командование пришло к выводу о том, что даже ночные бомбардировки более не могли продолжаться без нейтрализации ночной истребительной авиации противника. В результате  одной из основных задач стратегической авиации союзников в 1944 году стала «охота на охотников»:   с какого‑то момента целью налётов на германские города стали не только промышленные объекты и жилые кварталы, но и прикрывавшие их дневные и ночные истребители немцев».