Будем говорить прямо, сейчас тракторостроители должны добиваться экономии. И вот уже снова (обобщать не стану) иные инженеры нарушают подчас отдельные требования отдельных врачей. Но ведь такая бережливость — за счет работника, за счет человека — она хуже воровства.

Считать, так считать: ежегодно у нас сменяется 25―30 процентов механизаторов. Я не могу доказать, что это впрямую связано с условиями труда (как не могу доказать, что, скажем, желудочные заболевания зависят от тряски или от того, что термоса нет). Но известно: трактористы, в отличие от шоферов, работают обычно до 40―45 лет, а после ищут себе другое дело. Значит, мы теряем мастера в самую золотую пору его зрелости, каждый год сажаем на трактор мальчишек, а в последнее время и девчонок, — кто учтет «накопленные издержки» на образование, кто учтет потери от неопытности? И не стоят ли на приколе те тракторы, которые сделаны из «сбереженного» металла?

Экономическая наука дает на это точный ответ: неизвестно. Что неизвестно? Все неизвестно. Даже в первом приближении не могут оценить, насколько возрастет производительность труда от улучшения условий труда. А ведь она растет — и от снижения запыленности, и от уменьшения нагрузки на рычагах, и от лучшего обзора. В Минске, когда, как говорится, подперло, ухитрились все же сделать подсчет: после установки подрессоренного сиденья люди увеличили рабочую скорость трактора (того же самого) на 20―30 процентов.

Проблема обрела сегодня особую остроту. Первый наш 15-сильный «Путиловец» пахал со скоростью лошади — 3―3,5 километра в час. В ту пору, при той нехватке тракторов, не только возможности не было улучшить условия труда, но и нужды особой не было: сидел тракторист на железной «выдавке», и ничего. После войны мы увеличили скорость до 6―9 километров в час, и стало трудней. Сейчас готовится новый скачок — до 9—15 километров в час. (Напомню: в авиации скорость была удвоена, когда на смену поршневому мотору пришел реактивный двигатель.) Грядет еще одна революция в сельском хозяйстве.

Я видел новые, 150-сильные тракторы на Кубани, на полях института, который испытывает их. Видел и в колхозе имени В. И. Ленина, где создана единственная в стране скоростная бригада. Уже выросли трактористы второй формации, которые «старых» (то есть распространенных повсюду) скоростей вовсе не знали. Ушел, скажем, Алексей Андреевич Турлюнов с трактора на скоростной комбайн, а свой трактор передал Саше Турлюнову, сыну. «На скорости лучше!» — сказал Саша. — «Чем лучше?» — «Оглянешься, есть на что посмотреть». — «А на старых пробовал?» — «Черепаха!» — сказал он.

В общем, можно считать, что машины выдержали экзамен — и по энергетике, и по агротехнике, и по расходам топлива, и по запасам прочности. Но тракторист-испытатель кубанского института Виктор Дмитриевич Горбов, который проверял один из вариантов Т-150, сказал, что поперек борозды он мог идти только на малом газу. Как дашь полные обороты, кидает аж под потолок, выйдешь после смены — все жилки трусятся. Но если машина может, а человек не может, то зачем это нужно?.. Вернувшись в Москву, я то же самое услышал от теоретика новых скоростей, академика ВАСХНИЛ Василия Николаевича Болтинского: скорость — не спорт, нас интересует эффективность агрегата, управляемого одним человеком; ежели он не может реализовать мощность, заложенную в машине, то дальнейшее увеличение скорости, которое стоит недешево, попросту лишается смысла.

Так обстоит дело с экономической стороной проблемы.

ЧТОБЫ умно поступать, одного ума мало, заметил Ф. М. Достоевский (и эти его слова выписал в свой блокнот А. П. Чехов). Мало расчетов, даже самых убедительных. Ну, докажем мы, что вложение капитала в охрану труда выгодно. А если б оказалось невыгодно, что тогда?.. Хочу познакомить вас с людьми, которые независимо от веяний, мод и кампаний бьют в одну точку. Забота о человеке нужна потому, что она нужна человеку, — вот что знают они, и этого им предостаточно. Мечту их легко осмеять с позиций житейского расчета, но трудно подняться до их мечты.

Я верю, что пришло время этих людей. Во всяком случае, я повсюду встречал их, заводы ищут знатоков, переманивают из автопрома, из авиационных КБ. И надо бы особо рассказать о ташкентском конструкторе A. А. Фролове, у которого десять авторских свидетельств; о В. Н. Кошмане, который сочинял и пробивал в Минске торсионное сиденье; о кандидате технических наук Е. Я. Улицком, который руководит лабораторией техники безопасности ВИМа; о кандидате медицинских наук B. Н. Козлове, который стал соавтором волгоградской кабины; о волгоградце О. А. Ширяеве, имя которого не без зависти назвали мне харьковчане: такого специалиста по технической эстетике у них пока нет. Чем-то они все друг на друга похожи, как это часто бывает, когда знатоков в какой-то отрасли мало, и собираются энтузиасты, и каждый из них лично известен.

«Осторожные»? Что ж, смельчаки придумали самолет — осторожные начали прыгать с парашютом, смельчаки подошли к звуковому барьеру — осторожные изобрели катапульту; я писал о ней и знаю, что на земле первыми «выстреливались» инженеры и врачи. Нет, смелости, гражданского мужества тут нужно не меньше, чем на самом переднем крае прогресса.

Не следует думать, что проблема эта возникла только в нашей стране. В США сельское хозяйство перегнало по смертельному травматизму даже горную промышленность; во Франции «коэффициент частоты» травм значительно выше, чем в СССР; во многих странах отмечается рост детского производственного травматизма, чего нет у нас. Но как-то меня не утешает то, что «у них еще хуже». Потому что у нас и должно быть лучше, потому что в области охраны труда именно мы должны указывать путь, потому что где-где, а уж в развитии техники безопасности мы обязаны быть впереди.

В сущности, рассказ мой окончен. Конечно, хороший трактор — это еще не все. Попади он в дурные, пьяные руки, все равно превратится в смертоносный снаряд. Мы не говорили о профессиональном отборе трактористов, о системе их обучения, об организации труда (даже в самой удобной кабине нельзя сидеть 12―14 часов подряд, нужна двухсменная работа), мы не говорили о тракторах, предназначенных для женщин, для девушек, которым быть матерями. Но всего не скажешь в одной статье, да и лучше, я полагаю, ясно очертить вопрос, нежели давать неясные ответы.

Но вот о чем надо сказать под конец. Вновь мы подтвердили сегодня старую истину: то, что противоречит идее социализма, то, что идет вразрез с заявленной открыто линией партии, — то и практически вредно. Какие бы ни возникали «временные» обстоятельства, какие бы ни приводились «реальные» соображения. «Человек дороже машины» — это в наших условиях не просто лозунг. Действительно дороже — и в философском смысле, и в нравственном, и в социальном, техническом, политическом. И в самом простом, денежном — тоже.

1970 год.

Успех

ПРОСТО ему везло. Он и сам не отрицает: везло. Улыбается: в науке без этого трудно. А чтобы внедрить научное открытие в практику, тут уж везение просто необходимо.

Садыков удачлив, потому я и пришел к нему. Такая была назначена в редакции тема: взять интервью у ученого, который многое сделал для производства. Я знал, что экономический эффект от предложений Садыкова и его учеников уже превысил 50 миллионов рублей.

И вот мы сидим с ним, пьем узбекский чай, беседуем. Интервью несколько затянулось, первый раз мы встретились еще полгода назад, летом. Но тут одного разговора мало. Собеседник он подвижный, веселый, острый, к чужой мысли чуткий, к расспросам терпеливый. А мне надо понять.

— Абид Садыкович, значит, все-таки случай… Ну, скажем, если взять историю с итаконовой кислотой.

— Конечно, — говорит он. — Даже не один случай, а несколько. Цепочка счастливых случаев.